路桥施工工程中钻孔灌注桩施工技术要点

 钻孔灌注桩在提高路桥工程基础承载力方面发挥着非常重要的作用,所以在进行路桥施工的过程中,常常都会采用钻孔灌注桩施工技术。而在进行钻孔灌注桩施工的过程中,由于其属于隐蔽工程,在施工的过程中,常常可能会受到其它方面因素的影响,进而对于钻孔灌注桩的施工质量造成影响,最终使得整个路桥施工的质量都受到影响。因此对于路桥施工中钻孔灌注桩施工技术进行研究有着非常重要的意义。

1 钻孔灌注桩施工技术概述

所谓的钻孔灌注桩,其实质上是桩基础的一种类型,在进行钻孔灌注桩施工的过程中,主要就是先在施工现场通过机械或者是人力的方式形成桩孔,在形成桩孔之后再进行钢筋笼的安放,并且浇筑混凝土,进而使得基础部位形成钢筋混凝土桩。然后再由多根桩共同组成地基基础。

2钻孔灌注桩施工技术要点

2.1桩基成孔

在路桥施工中应用钻孔灌注桩施工技术的时候,桩基成孔是第一个环节,桩基成孔对于后续施工的质量有着非常重要的影响,所以在应用钻孔灌注桩施工技术的过程中,必须要对于桩基成孔施工技术引起足够的重视。首先,必须要严格按照测量放样的结果来对于每一个桩基成孔的位置加以确定,在确定了桩基的位置之后才能够开始钻孔。

在进行钻孔施工的时候,必须要结合施工现场的实际情况以及桩的深度和直径等一系列的要求来对于钻孔的方式以及钻孔所使用的机械设备加以选择。在进行钻孔施工的过程中,必须要对于孔口进行必要的围护,以确保施工过程中的安全。而且在成孔的过程中,由于会产生大量的废渣,所以必须要及时地对于这些废渣进行处理。同时在进行桩基成孔施工的过程中,必须要做好孔内的排水设施,确保在成孔施工的过程中孔内不会积聚大量的水,进而导致孔壁坍塌等问题的出现。

2.2清孔施工技术

在完成了成孔施工之后,在孔内往往还会存在许多的石渣以及淤泥等杂质,而这些杂质对于下一步钢筋笼的安放会造成重要的影响,所以在完成了桩基成孔施工之后,还必须要对于所成的孔进行清理。清孔施工对于钻孔灌注桩的施工质量也有着非常重要的影响,在进行清孔施工的过程中,主要是对于孔底的积水以及石渣和淤泥等加以清除,在对于积水进行排出的时候,可以采用水泵抽水的方式,而在清理石渣以及淤泥的时候,则可以采用机械或者是人工的方式进行清理。只有在成孔之后有效地对于桩孔进行清理,才能够确保路桥钻孔灌注桩施工活动的顺利进行。

2.3钢筋笼的制作及安装技术

钢筋笼的制作及安装对于钻孔灌注桩的施工质量有着非常重要的影响,同时钢筋笼的制作与安装也是钻孔灌注桩施工的一个主要环节。在进行钢筋笼制作的时候,必须要严格按照设计要求选择钢筋,并且依据桩孔的实际情况对于钢筋笼的直径加以确定。在将钢筋笼运输至施工现场的过程中,必须要采取必要的保护措施,避免钢筋笼在运输的过程中出现变形的情况。

在钢筋笼运输到施工现场之后,必须要使用吊车将其吊入桩孔之中。在下放钢筋笼的过程中,必须要始终确保钢筋笼的中心轴线和桩孔的中心轴线是重合的,而且在下放钢筋笼的过程中,要避免钢筋笼触碰到孔壁。在对于钢筋笼进行连接的过程中,必须要采用焊接的方式进行连接,而且在焊接的过程中要确保相邻两节钢筋笼位置不存在偏差。

2.4混凝土灌注施工技术

在安放好钢筋笼之后,最后一个环节就是进行混凝土的灌注,混凝土灌注是钻孔灌注桩施工的最后一个环节,但是也是对其质量影响最为严重的一个环节,在进行混凝土灌注施工的过程中,必须要依据孔的深度对于灌注的方式进行选择,如果孔的深度在2m 以内,可以采用直接灌注的方式,而如果孔的深度超过了2m,那么最好采用导管灌注的方式。而在应用导管灌注的方式的时候,首先必须要控制导管插入混凝土的深度,必须要将导管插入混凝土的深度控制在合理的范围之内,才能够确保混凝土灌注施工的顺利进行。

其次,在灌注的过程中,还必须要避免导管出现堵塞的情况,导管的堵塞将对于混凝土灌注造成严重的影响,甚至使得整根桩发生破坏。在进行混凝土灌注的过程中,也必须要采用分层灌注和分层振捣的方式,依据施工现场的实际情况对于灌注以及振捣的分层厚度加以确定,而且灌注以及振捣都必须要连续进行,不能够中断,这样才能够确保钻孔灌注桩混凝土灌注施工的质量,进而有效地保证路桥施工过程中钻孔灌注桩的施工质量。

3路桥施工中钻孔灌注桩常见问题及防范措施

在进行钻孔灌注桩施工的过程中,坍孔是一个非常常见的问题,而造成坍孔的主要原因就是地层中存在流沙层或者是砂砾层以及泥浆质量不合格,在进行钻孔灌注桩施工过程中,要有效地避免坍孔,在施工活动开始前以及施工过程中,都必须要注重对于地层状况的勘察,并且依据勘察的结果来动态地对于施工活动进行管理,合理地调整施工方案,进而避免出现坍孔的问题。如果已经出现了坍孔的问题,则必须要采取必要的措施对其进行处理,处理之后才能够继续进行施工。

除了坍孔之外,断桩也是钻孔灌注桩施工过程中一个常见的问题,而之所以会出现断桩的问题,主要原因有三个:

第一是桩与桩之间的间隔距离太小,如果桩与桩之间的间隔距离太小,在施工过程中就十分容易受到附近桩的影响,进而导致断桩问题的出现。

第二,如果土层硬度不同也会导致断桩问题的出现。

第三,桩身终凝时间过短也会造成断桩问题的出现,为了避免在进行钻孔灌注桩施工过程中出现断桩的问题,在施工过程中,必须要对于桩的间距有效地进行控制,避免附近的桩对其它桩造成影响,进而出现断桩的问题。同时还必须要确保桩身的终凝时间,这样才能够确保桩身的强度,有效地避免断桩的出现。如果在施工过程中出现了断桩的情况,那么必须要将断掉的桩及时拔出,并且对其进行清理之后重新进行施工




公路桥梁加固设计思考

 公路桥梁加固设计思考 

 预应力技术是20世纪最具革命性的结构构思,已广泛用于土木和建筑工程。针对桥梁带载加固后加补强材料应变(应力)滞后的先天不足,预应力加固技术在桥梁加固中的应用具有更为特殊的意义。推广与普及预应力主动加固设计思想,对建立与完善我国桥梁加固设计理论,提高加固工程设计质量具有指导意义。

  桥梁加固设计是比新桥设计更为复杂的系统工程

  桥梁加固设计是一个涉及到病害诊断、改造决策分析、加固材料与方法选择、加固构件设计与计算和养护管理与施工等多学科的系统问题。从技术角度分析,目前我国桥梁加固设计存在有两方面主要问题:

  1、担负大量的中、小桥养护、维修、管理和加固任务的基层单位,桥梁病害诊断技术力量薄弱,桥梁检测设备落后。桥梁病害诊断是进行桥梁加固设计的前提和基础,只有诊断清楚,才能对症下药。桥梁检测是病害诊断与分析的重要手段,混凝土结构裂缝是反映病害的晴雨表,裂缝分析是桥梁检测的主要内容。

  面对目前我国从事桥梁养护、维修与管理的基层单位的现状,普及桥梁病害诊断知识,提高裂缝分析能力是十分必要和紧要的。

  2、桥梁加固设计存在的另一个问题是对桥梁加固设计的特殊性认识不足,加固设计理念不清,加固设计思想不明确。有些桥梁加固设计机械地套用新建桥梁的设计方法 ,忽略了桥梁加固分阶段受力特点和结构损伤的影响;个别加固设计只做宏观定性分析,缺少科学地定量分析,设计带有很大的随意性。

  对桥梁加固的特殊性认识尚不足

  提高对桥梁加固特殊性的认识就是对桥梁加固设计特点的认识。桥梁加固设计的最大特点是应考虑带载加固分阶段受力和结构损伤的影响。

  桥梁结构自重及恒载大,以常用的跨径30m的预应力混凝土简支梁为例,结构自重及恒载产生的内力约占总内力的(50-60)%左右。桥梁加固一般采用带载加固,即在不卸除结构自重及恒载的情况下对结构进行加固补强,待后加补强材料与原结构粘结为整体后,开放交通允许车辆通行。构件自重和不拆除的恒载及加固施工荷载由原梁承担;车辆荷载由加固后的组合截面承担。桥梁加固构件的设计与计算,应考虑带载加固分阶受力特点,这是桥梁加固设计与新建桥梁设计的最大区别。与一般房屋结构加固设计相比,桥梁加固构件分阶段受力的影响程度更为突出。

  桥梁结构在长期使用过程中受到车辆荷载的反复作用和环境腐蚀的影响,将使材料性能劣化,产生不同程度的结构损伤。桥梁加固设计应考虑结构损伤对桥梁使用功能,承载力和耐久性的影响。

  桥梁加固设计是比新建桥梁设计更为复杂的系统工程,应充分考虑在役桥梁结构的实际情况和加固受力特点。桥梁加固设计不能完全照抄新建桥设计规范的规定和计算公式,也不能机械地套用一般房屋建筑加固设计规范。在充分考虑桥梁加固设计特点的基础上,不同的规范可以参考借鉴,但不能机械地套用。

  考虑带载加固分阶段受力对加固构件有特殊意义

  分阶段受力对加固构件的直接影响是后加补强材料应变(应力)滞后,无法充分发挥作用,材料利用率低。

  前已指出,桥梁加固构件应按两阶段受力构件计算,构件的自重和恒载产生的内力由原梁承担。换句话说,加固前原梁已经受力,在构件自重和恒载作用下,原梁的钢筋已经产生了一定的初始应变(应力)。车辆荷载作用后,原梁钢筋的应变(应力)继续增加,同时后加补强钢筋开始受力,并产生相应的应变(应力)。与原梁钢筋相比,后加补强钢筋的应变(应力)滞后,在极限状态下是很难发挥作用的。从作用原理上理解后加补强材料应变(应力)滞后的不利影响,对搞好桥梁加固设计是十分必要的。

  “被动加固”和“主动加固”的概念

  加固薄弱构件的方法很多,从工作原理上可划分为被动加固和主动加固两大类:

  1、直接加筋类被动加固在被加固构件的受拉(或抗剪)薄弱区直接增设抗拉(或抗剪)补强材料,例如:补焊钢筋、粘贴钢板、粘贴高强纤维复合材料(碳纤维、芳纶纤维)等。这种加固方法从作用原理上属于被动加固范畴。后加补强材料被动受力,只承担车辆荷载和后加恒载引起的内力。

  2、预应力主动加固对布置在被加固构件受拉(或抗剪)薄弱区的后加补强材料施加预应力,形成预应力加固系统,例如:体外预应力加固和采用锚固于被加固梁体上的预应力筋,然后喷注高性能抗拉复合砂浆,将其与被加固梁体粘结为一体的有粘结预应力加固等。从工作原理上讲,预应力加固属于主动加固,后加补强材料主动受力,靠预加力的作用,改善原梁的工作状态,间接达到加固补强的目的。

  被动加固和主动加固概念的提出揭示了加固构件的作用机理,为理顺加固设计思想奠定了基础。

  应变(应力)滞后对加固构件的不利影响及解决对策

  桥梁加固构件的承载力计算,必须考虑分阶段受力特点,后加补强材料只承担车辆荷载和后加恒载引起的内力,与原梁钢筋相比,其应变(应力)滞后,一般情况下,在极限状态时其应力是达不到抗拉强度设计值的。特别是采用直接粘贴高强纤维布(板)的被动加固时,由于应变(应力)滞后的影响,高强纤维复合材料的高抗拉性能根本无法充分发挥作用,“大马拉小车”是一种极大地浪费。在倡导建设节约型社会的环境下,这种盲目的浪费是值得我们深思的。

  后加补强材料应变(应力)滞后是影响加固构件工作性能、制约后加补强材料利用效率和控制加固工程成本的瓶颈。

  解决后加补强材料应变(应力)滞后的根本途径是变被动加固为主动加固,对后加补强材料施加预应力,做成预应力加固体系。靠预应力筋的主动受力,从根本上解决后加补强材料的应变(应力)滞后,提高后加补强材料的利用效益,以最少的成本,创造最佳的加固效果。

  预应力技术的特点及关键技术

  预应力技术是20世纪最具革命性的结构构思,已广泛用于土木和建筑工程。针对桥梁带载加固后加补强材料应变(应力)滞后的先天不足,预应力加固技术在桥梁加固中的应用具有更为特殊的意义。

  用于桥梁结构加固的预应力体系主要有4种:

  1、体外预应力加固体系体外预应力加固是采用布置在梁体外部(或箱内)的具有防腐保护的预应力筋,对梁体施加预加力。其关键技术是体外预应力筋的锚固、转向和防腐保护问题。体外预应力加固是目前桥梁加固采用较多的方法之一,特别适用于大跨径预应力混凝土连续箱梁和连续T构箱梁桥的加固。

  2、无粘结预应力加固体系无粘结预应力技术是将具有防腐保护的预应力筋布置在梁体的内部,待混凝土硬化后张拉预应力筋,对梁体施加预加力。将无粘结预应力技术推广用于桥梁加固的核心问题是解决为锚固无粘结预应力筋而增设的混凝土支承保护层与被加固梁体的可靠粘结。无粘结预应力加固,适用于中、小跨径钢筋混凝土T形梁的加固,构造简单,施工方便。

  3、高强纤维预应力加固体系高强纤维预应力加固是采用锚固、粘贴在梁体外部(或箱内)的高强纤维布条(或板条)对梁体施加预加力。这种加固体系目前尚处于试验研究阶段,其关键技术是解决适应于桥梁加固现场施工的预应力纤维布条(或板条)的张拉、锚固和张拉后纤维布条(或板条)与被加固梁体的可靠粘结问题。

  4、有粘结预应力加固体系有粘结预应力加固是采用锚固于被加固梁体上的高强钢丝,2~3股钢绞线或小直径粗钢筋,对梁体施加预加力,然后喷注具有较高抗拉强度的复合砂浆,将预应力筋与被加固梁体粘结为一体,构成有粘结预应力加固体系。

  结语

  推广与普及预应力主动加固设计思想,对建立与完善我国桥梁加固设计理论,提高加固工程设计质量具有指导意义。 




如何提升路桥工程预结算的精确性?

对于单位来说,工程量的多少往往对工程的高低有着决定性的影响,在进行工程预结算审核时必须引起相关部的高度重视。今天作为的公司XX项目管理就来给大家说说有关提升路桥工程预结算精确性的应对举措。

1确保路桥工程计量的精确性

工程预结算的有效控制与工程计量的精确性密切相关,其中最为重要的是施工图纸的确立,它的质量高低往往对项目整体预结算工作的科学有效性有着举足轻重的影响。为了在最大程度上保证项目的工程质量,必须高度重视以下三个方面的工作。

1) 项目工程计量部门必须全面了解项目施工方案的具体实施内容。只有掌握项目的具体施工安排、技术参数等,才能更加高效、准确地计量项目工程量;另外,在计量时,有关人员还必须估计可能出现的问题,确保计量时能够保持充分的耐性与细心。

2) 熟练地掌握计量的方式方法及有关制度。在进行工程量计量时必须使用一定的计量方法以及所要遵循的规章制度,因此计量人员需要有一定的工作经验,并且掌握工程中的有关计量规则以及方法。

3)工作人员还要有一定的运用高科技的能力,做到与时俱进,这对于项目工程量的精确计量十分必要。

2工程计价的精确性

工程计价的精确性对于预结算有着举足轻重的作用,它的科学有效性与项目的顺利实施密切相关。关于工程计价可以从以下两个方面来考量:一方面,直接套用定额单价的审核机制。首先,项目名称与内容必须与项目施工图纸的标准相互符合;其次,针对项目的套用与否必须做出严格的审核。另一方面,换算定额单价的审核机制。审核人员在核算进程中必须严格按照相关规定进行,确保换算方式的精确性、有效性等,这些对定额单价的高低都有影响。

3施工现场资料的有效管控

对于项目预结算工作,核算人员要对现场资料有一定的掌握,这样才有利于对施工方式、条件、设施、计划变更、签证设计等进行有效的管控。在进行预结算时,要依据施工现场的实际情况,充分利用施工图纸、现场签证等作出科学计量,这样在一定程度上能够为提升预结算工作的精确性提供切实保障。




梁桥设计内容、思路方法及构造要求

 梁桥设计内容、思路方法及构造要求

预应力混凝土连续梁桥是预应力桥梁中的一种,它具有整体性能好、结构刚度大、变形小、抗震性能好,特别是主梁变形挠曲线平缓,桥面伸缩缝少,行车舒适等优点。由于悬臂施工方法的应用,连续梁在预应力混凝土结构中有了飞速的发展。60年代初期在中等跨径预应力混凝土连续梁中,应用了逐跨架设法与顶推法;60年代中期在德国莱茵河建成的本多夫(Bendorf)桥,采用了悬臂浇筑法。随着悬臂浇筑施工法和悬臂拼装施工法的不断改进、完善和推广应用,在跨度为40—200米范围内的桥梁中,连续梁桥逐步占据了主要地位。目前,无论是城市桥梁、高架道路、山谷高架栈桥,还是跨河大桥,预应力混凝土连续梁都发挥了其独特的优势,成为优胜方案。

  梁桥的设计内容及设计思路方法:

  (一)研究的基本内容

  1.方案比选

  比选主要依据安全美观,耐久适用,经济合理

  (1)确定桥梁孔径;

  (2)初拟桥梁图示;

  (3)方案比选。

  2.上部结构设计

  (1)截面尺寸的拟定;

  (2)内力计算;

  (3)内力组合;

  (4)强度验算。

  3.下部结构设计

  下部结构的设计与上部结构设计一样,并对桥墩进行尺寸拟定、强度验算等内容,对于钢筋混凝土和预应力混凝土墩台还应进行配筋设计。

  4.提交设计成果

  (1)桥型方案比选图(纵向立面图、横向剖面图);

  (2)推荐方案总体布置图(桥梁立面图、桥梁剖面图、平面图);

  (3)一般构造图:桥梁上部结构的一般构造图、下部结构及基础构造详图;

  (4)钢筋构造图(桥面板、桥墩、基础);

  (5)设计说明书。

  (二)、设计思路

  首先进行桥梁的方案比选,就比选的最优方案进行细部尺寸设计,根据荷载计算主梁内力及配筋设计,然后对构件进行验算,最后编写计算书,绘制图纸。

  (三)主要工作方法

  1.重点:

  (1)成桥状态下的结构分析;

  (2)预应力钢筋的配置;

  (3)分析先简支后连续梁桥受力的两个不同阶段;

  (4)结构设计验算;

  2.难点:

  (1)准确模拟整个施工过程及成桥状态;

  (2)每阶段预应力筋的张拉及施工过程中预应力损失;

  (3)混凝土的收缩徐变;

  (4)施工工艺对其受力产生的影响

     (四)构造要求:

    1 纵向普通钢筋应根据计算确定,钢筋直径一般宜采用F16~F25,箍筋直径不应小于F12,应根据计算确定,其它构造钢筋直径宜采用F12~F16。非预应力横梁钢筋直径宜采用F22~F28,跨间横梁钢筋直径宜采用F22~F25。预应力孔道下必须设置定位钢筋,定位钢筋直径和形式根据预应力钢筋规格确定并不小于φ8。

    2 主梁、横梁钢筋关系:横梁钢筋设在外层,主梁钢筋设在内层;主梁与横梁交叉处,不设主梁箍筋,横梁箍筋沿横梁全长布置。

    3 桥面板钢筋与主梁、横梁钢筋关系:桥面板受力主筋置于主梁顶部纵向钢筋的顶面,箱梁底板底面横向钢筋置于主梁底部纵向钢筋的底面。横梁范围内顶部和底部横梁主筋分别置于横梁最顶和最底面,主梁纵向钢筋(局部缓弯)置于横梁主筋内侧,同时横梁范围内桥面板或底板钢筋取消,但应配置翼板钢筋。

    4 在结构受拉边禁止设置内折角受力钢筋。山东路桥工程师

    5 预应力钢筋的布置,应线型平顺符合内力分布,且应尽量避免布置受压预应力钢筋。

    6 普通钢筋的设置应尽量避免与预应力钢筋位置相矛盾。

    7 箱梁顶板底横向钢筋、底板底横向钢筋和底板顶横向钢筋须伸至外腹板端部,并设90弯钩锚固。

    8 主梁腹板变宽段处箍筋135弯钩应改为直角焊接,以避免箍筋弯头与波纹管矛盾。

    9 主梁箍筋配置形式应充分考虑预应力波纹管净距要求,建议采用下图方式。

    10 承受扭矩很大的箱梁顶板横向钢筋不宜采用弯上弯下的配筋形式。

    11 有伸缩缝预留槽的端横梁配筋方式应满足以下要求:横梁顶部主筋分为不同高度的两层钢筋配置,箍筋同样配置成不同高度,并且矮箍筋应与高箍筋重叠一定的距离。




路桥bim软件的使用方法?

 随着我国的路桥工程设施的增多,BIM技术的应用也越来越广泛。BIM技术极大带动了路桥工程的进步,将路桥工程带入到了科学化、信息化、数字化的发展模式中。而随着BIM软件功能逐渐发展,也让路桥工程更加便于管理与维护。今天我们就来简单谈谈路桥BIM软件的使用方法,谈谈BIM技术在路桥中的应用实例。 

一、效果展示(效果图、宣传视频及施工动画)BIM最强大的功能就是它的可视化功能,利用已完成的三维模型,结合渲染软件和视频编辑软件什么的,出效果图和宣传视频不是什么难事。另外还可以依据施工工艺及施工组织设计做模拟施工,出施工动画哟。 二、工程量提取(混凝土、钢筋、土石方等)依据已建成的三维模型(当然对建模精度有要求)出具工程量是BIM的优势。不同于房屋建筑,路桥隧中构件数少,扣减规则不复杂,所以说出工程量是BIM在路桥隧工程中的优势(况且路桥隧异形那么多,人工算多麻烦呀)。根据已建成的模型出桥梁各构件、隧道二衬以内准确工程量(隧道初支工程量难以统计)。钢筋工程量的提取,理论上可以,但是对钢筋建模精度及建模设备要求有点高;根据实测地形数据及道路高程生成模型,可以统计出土石方工程量,感觉很不错;其他材料用量的统计:排水管、电气设备、通风设备、消防设备、支座等。 

三、技术交底(模板、钢筋、及复杂工序的技术交底) 利用三维数据模型代替传统二维图纸做技术交底,方便施工人员对交底技术的理解。在桥隧工程中的桥台、洞门、涵洞、边坡支护等处需用木模板支护,预制构件间钢筋的搭接方式及复杂结构钢筋的布置都可以对其进行BIM建模,方便对一线工人做技术交底;其他如路基开挖、脚手架搭建、预应力施工、防水工程的技术交底。 四、深化设计出施工图在路桥隧工程中,由于地质和地形的误差会导致原设计与实际施工有一定出入,这些问题常集中在边坡支护、桥台锥坡、隧道洞门、涵洞、挡土墙等地方。利用BIM技术结合现场实测地形与地质做深化设计,出施工图,工程量什么的都顺便出来了。 

五、助力投标、方案汇报在路桥隧工程投标标书当中,BIM技术可以给人展现一种直观、明了的施工过程控制,这样无形会给标书带来一个很高的分值,中标的机率会大大增加。投标方可以根据BIM模型快速获取正确的工程量信息,与招标文件的工程量清单进行比较,制定更好的投标策略。传统的方案汇报常采用图纸来向甲方汇报,二维图形有时很难被接受,利用BIM技术便可以直接形象的展示所要表达的内容,增加感染力和说服力。 六、提交竣工模型对于使用BIM贯穿整个项目周期的工程,工程竣工时,所更新的模型,就是竣工模型。通过更新、更改模型,保证了各平面图、直观图、剖面图的一致性,省去了查验比对一致性的这个复杂环节。而传统的2D图只能将平面图,直观图,剖面图逐张更改,比使用BIM的方式要慢很多。竣工模型的交付,也为甲方做后期运维管理提供了方便,发挥其潜在价值。 在建筑工程大规模建设的今天,我们在众多工程设施中都可以见到BIM技术的影子,也证实了BIM技术能够适用于中国的发展情况。BIM技术辅助着路桥设计与施工人员完成建设工程,大幅度降低了路桥工程中的安全隐患,提高了工程整体的安全质量,为市政工程增添了又一份新的助力。 




车道防护栏怎么做?在Revit中如何利用栏杆族做车道防护栏?

在做路桥项目时要对一些公路、桥面做一些防护栏及道路分隔线,应该怎么做呢?今天通过一个小案例教大家如何方便放置防护栏及道路分隔线,下面进行简单讲解。

01

创建一个防护栏的栏杆轮廓族,保存,并命名为“护栏”,如图所示。

02

新建一个项目,把创建好的轮廓族载入项目中,同时在项目浏览器族中找到栏杆扶手,在顶部护栏类型处复制一个,修改名称为“护栏”,如图所示。

03

双击打开“护栏”,在弹出的顶部扶栏“类型属性”对话框中,将轮廓修改为创建的“护栏”轮廓族,调好护栏的高度,如图所示。

04

并对栏杆位置进行编辑,如图所示。

最终成品效果:

意义:通过学习上述文章,首先可以了解到,在做项目过程中,如果遇到类似护栏等构件可以用Revit中栏杆扶手构件代替,方便绘制。以及对栏杆扶手的编辑,通过设置栏杆扶手的位置及轮廓,可以构造不同造型的栏杆扶手构件。




建设工程监理与相关服务收费|发改价格[2007]670号

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建设工程监理与相关服务收费管理规定

国家发改委、建设部发改价格〔2007〕670号

(2007年3月30日)

    第一条  为规范建设工程监理与相关服务收费行为,维护发包人和监理人的合法权益,根据《中华人民共和国价格法》及有关法律、法规,制定本规定。

    第二条  建设工程监理与相关服务,应当遵循公开、公平、公正、自愿和诚实信用的原则。依法须招标的建设工程,应通过招标方式确定监理人。监理服务招标应优先考虑监理单位的资信程度、监理方案的优劣等技术因素。

    第三条  发包人和监理人应当遵守国家有关价格法律法规的规定,接受政府价格主管部门的监督、管理。

    第四条  建设工程监理与相关服务收费根据建设项目性质不同情况,分别实行政府指导价或市场调节价。依法必须实行监理的建设工程施工阶段的监理收费实行政府指导价;其它建设工程施工阶段的监理收费和其它阶段的监理与相关服务收费实行市场调节价。

    第五条  实行政府指导价的建设工程施工阶段监理收费,其基准价根据《建设工程监理与相关服务收费标准》计算,浮动幅度为上下20%。发包人和监理人应当根据建设工程的实际情况在规定的浮动幅度内协商确定收费额。实行市场调节价的建设工程监理与相关服务收费,由发包人和监理人协商确定收费额。

    第六条  建设工程监理与相关服务收费,应当体现优质优价的原则。在保证工程质量的前提下,由于监理人提供的监理与相关服务节省投资,缩短工期,取得显著经济效益的,发包人可根据合同约定奖励监理人。

    第七条  监理人应当按照《关于商品和服务实行明码标价的规定》,告知发包人有关服务项目、服务内容、服务质量、收费依据,以及收费标准。

    第八条  建设工程监理与相关服务的内容、质量要求和相应的收费金额以及支付方式,由发包人和监理人在监理与相关服务合同中约定。

    第九条  监理人提供的监理与相关服务,直当符合国家有关法律、法规和标准规范,满足合同约定的服务内容和质量等要求。监理人不得违反标准规范规定或合同约定,通过降低服务质量、减少服务内容等手段进行恶性竞争,扰乱正常市场秩序。

    第十条  由于非监理人原因造成建设工程监理与相关服务工作量增加或减少的,发包人应当按合同约定与监理人协商另行支付或扣减相应的监理与相关服务费用。

    第十一条  由于监理人原因造成监理与相关服务工作量增加的,发包人不另行支付监理与相关服务费用。

监理人提供的监理与相关服务不符合国家有关法律、法规和标准规范的,提供的监理服务人员、执业水平和服务时间未达到监理工作要求的,不能满足合同约定的服务内容和质量等要求的,发包人可按合同约定扣减相应的监理与相关服务费用。

由于监理人工作失误给发包人造成经济损失的,监理人应当按照合同约定依法承担相应赔偿责任。

    第十二条  违反本规定和国家有关价格法律、法规规定的,由政府价格主管部门依据《中华人民共和国价格法》、《价格违法行为行政处罚规定》予以处罚。

    第十三条  本规定及所附《建设工程监理与相关服务收费标准》,由国家发展改革委会同建设部负责解释。

    第十四条  本规定自2007年5月1日起施行,规定生效之目前已签订服务合同及在建项目的相关收费不再调整。原国家物价局与建设部联合发布的《关于发布工程建设监理费有关规定的通知》([1992]价费字479号)同时废止。国务院有关部门及各地制定的相关规定与本规定相抵触的,以本规定为准。

 附件:建设工程监理与相关服务收费标准

建设工程监理与相关服务收费标准

1 总  则

1.0.1  建设工程监理与相关服务是指监理人接受发包人的委托,提供建设工程施工阶段的质量、进度、费用控制管理和安全生产监督管理、合同、信息等方面协调管理服务,以及勘察、设计、保修等阶段的相关服务。各阶段的工作内容见《建设工程监理与相关服务的主要内容》(附表一)。

1.0.2  建设工程监理与相关服务收费包括建设工程施工阶段的工程监理(以下简称“施工监理”)服务收费和勘察、设计、保修等阶段的相关服务(以下简称“其他阶段的相关服务”)收费。

1.0.3  铁路、水运、公路、水电、水库工程的施工监理服务收费按建筑安装工程费分档定额计费方式计算收费。其他工程的施工监理服务收费按照建设项目工程概算投资额分档定额计费方式计算收费。

1.0.4  其他阶段的相关服务收费一般按相关服务工作所需工日和《建设工程监理与相关服务人员人工日费用标准》(附表四)收费。

1.0.5  施工监理服务收费按照下列公式计算:

(1)施工监理服务收费=施工监理服务收费基准价×(1+浮动幅度值)

(2)施工监理服务收费基准价=施工监理服务收费基价×专业调整系数×工程复杂程度调整系数×高程调整系数

1.0.6  施工监理服务收费基价

施工监理服务收费基价是完成国家法律法规、规范规定的施工阶段监理基本服务内容的价格。施工监理服务收费基价按《施工监理服务收费基价表》(附表二)确定,计费额处于两个数值区间的,采用直线内插法确定施工监理服务收费基价。

1.0.7  施工监理服务收费基准价

    施工监理服务收费基准价是按照本收费标准规定的基价和1.0.5(2)计算出的施工监理服务基准收费额。发包人与监理人根据项目的实际情况,在规定的浮动幅度范围内协商确定施工监理服务收费合同额。

1.0.8  施工监理服务收费的计费额

施工监理服务收费以建设项目工程概算投资额分档定额计费方式收费的,其计费额为工程概算中的建筑安装工程费、设备购置费和联合试运转费之和,即工程概算投资额。对设备购置费和联合试运转费占工程概算投资额40%以上的工程项目,其建筑安装工程费全部计入计费额,设备购置费和联合试运转费按40%的比例计入计费额。但其计费额不应小于建筑安装工程费与其相同且设备购置费和联合试运转费等于工程概算投资额40%的工程项目的计费额。

工程中有利用原有设备并进行安装调试服务的,以签订工程监理合同时同类设备的当期价格作为施工监理服务收费的计费额;工程中有缓配设备的,应扣除签订工程监理合同时同类设备的当期价格作为施工监理服务收费的计费额;工程中有引进设备的,按照购进设备的离岸价格折换成人民币作为施工监理服务收费的计费额。

施工监理服务收费以建筑安装工程费分档定额计费方式收费的,其计费额为工程概算中的建筑安装工程费。

作为施工监理服务收费计费额的建设项目工程概算投资额或建筑安装工程费均指每个监理合同中约定的工程项目范围的投资额。

1.0.9  施工监理服务收费调整系数

施工监理服务收费调整系数包括:专业调整系数、工程复杂程度调整系数和高程调整系数。

(1)专业调整系数是对不同专业建设工程的施工监理工作复杂程度和工作量差异进行调整的系数。计算施工监理服务收费时,专业调整系数在《施工监理服务收费专业调整系数表》(附表三)中查找确定。

(2)工程复杂程度调整系数是对同一专业建设工程的施工监理复杂程度和工作量差异进行调整的系数。工程复杂程度分为一般、较复杂和复杂三个等级,其调整系数分别为:一般(Ⅰ级)0.85;较复杂(Ⅱ级)1.0;复杂(Ⅲ级)1.15。计算施工监理服务收费时,工程复杂程度在相应章节的《工程复杂程度表》中查找确定。

(3)高程调整系数如下:

海拔高程2001m以下的为1;

海拔高程2001~3000m为1.1;

海拔高程3001~3500m为1.2;

海拔高程3501~4000m为1.3;

海拔高程 4001m以上的,高程调整系数由发包人和监理人协商确定。

1.0.10  发包人将施工监理服务中的某一部分工作单独发包给监理人,按照其占施工监理服务工作量的比例计算施工监理服务收费,其中质量控制和安全生产监督管理服务收费不宜低于施工监理服务收费总额的70%。

1.0.11  建设工程项目施工监理服务由两个或者两个以上监理人承担的,各监理人按照其占施工监理服务工作量的比例计算施工监理服务收费。发包人委托其中一个监理人对建设工程项目施工监理服务总负责的,该监理人按照各监理人合计监理服务收费的4%~6%向发包人加收取总体协调费。

1.0.12  本收费标准不包括本总则1.0.1以外的其他服务收费。其他服务收费,国家有规定的,从其规定;国家没有规定的,由发包人与监理人协商确定。

2矿山采选工程

2.1矿山采选工程范围

适用于有色金属、黑色冶金、化学、非金属、黄金、铀、煤炭以及其他矿种采选工程。

2.2  矿山采选工程复杂程度

2.2.1 采矿工程

采矿工程复杂程度表                   表2.2-1

等级 工程特征
I级 1. 地形、地质、水文条件简单;2. 煤层、煤质稳定,全区可采,无岩浆岩侵入,无自然发火的矿井工程;3. 立井筒垂深<300m,斜井筒斜长<500m;4. 矿田地形为I、II类,煤层赋存条件属I、II类,可采煤层2层及以下,煤层埋藏深度<100m,采用单一开采工艺的煤炭露天采矿工程;5. 两种矿石品种,有分采、分贮、分运设施的露天采矿工程;6. 矿体埋藏垂深<120m的山坡与深凹露天矿;7. 矿石品种单一,斜井,平硐溜井,主、副、风井条数<4条的矿井工程。
II级 1. 地形、地质、水文条件较复杂;2. 低瓦斯、偶见少量岩浆岩、自然发火倾向小的矿井工程;3. 300m≤立井筒垂深<800m,500m≤斜井筒斜长<1000m,表土层厚度<300m;4. 矿田地形为Ⅲ类及以上,煤层赋存条件属Ⅲ类,煤层结构复杂,可采煤层多于2层,煤层埋藏深度≥100m,采用综合开采工艺的煤炭露天采矿工程;5. 有两种矿石品种,主、副、风井条数≥4条,有分采、分贮、分运设施的矿井工程;6. 两种以上开拓运输方式,多采场的露天矿;7. 矿体埋藏垂深≥120m的深凹露天矿;8. 采金工程。
III级 1. 地形、地质、水文条件复杂;2. 水患严重、有岩浆岩侵入、有自然发火危险的矿井工程;3. 地压大,地温局部偏高,煤尘具爆炸性,高瓦斯矿井,煤层及瓦斯突出的矿井工程;4. 立井筒垂深>大于800m,斜井筒斜长>1000m,表土层厚度≥300m;5. 开采运输系统复杂,斜井胶带,联合开拓运输系统,有复杂的疏干、排水系统及设施;6. 两种以上矿石品种,有分采、分贮、分运设施,采用充填采矿法或特殊采矿法的各类采矿工程;7. 铀矿采矿工程。

2.2.2   选矿工程

                  选矿工程复杂程度表              表2.2-2

等级 工程特征
I级 1. 新建筛选厂(车间)工程;2. 处理易选矿石,单一产品及选矿方法的选矿工程。
II级 1. 新建和改扩建入洗下限≥25mm选煤厂工程;2.两种矿产品及选矿方法的选矿工程。
III级 1. 新建和改扩建入洗下限<25mm选煤厂、水煤浆制备及燃烧应用工程;2. 两种以上矿产品及选矿方法的选矿工程。

3加工冶炼工程

3.1加工冶炼工程范围

适用于机械、船舶、兵器、航空、航天、电子、核加工、轻工、纺织、商物粮、建材、钢铁、有色等各类加工工程,钢铁、有色等冶炼工程。

3.2加工冶炼工程复杂程度

加工冶炼工程复杂程度表                表3.2-1

等级 工程特征
I级 一般机械辅机及配套厂工程;船舶辅机及配套厂,船舶普航仪器厂,吊车道工程;防化民爆工程、光电工程文体用品、玩具、工艺美术品、日用杂品、金属制品厂工程针织、服装厂工程;小型林产加工工程;小型冷库、屠宰厂、制冰厂,一般农业(粮食)与内贸加工工程;普通水泥、砖瓦水泥制品厂工程;一般简单加工及冶炼辅助单体工程和单体附属工程;小型、技术简单的建筑铝材、铜材加工及配套工程
II级 1. 试验站(室),试车台,计量检测站,自动化立体和多层仓库工程,动力、空分等站房工程;2. 造船厂,修船厂,坞修车间,船台滑道,船模试验水池,海洋开发工程设备厂,水声设备及水中兵器厂工程;3. 坦克装甲车车辆、枪炮工程;4. 航空装配厂、维修厂、辅机厂,航空、航天试验测试及零部件厂,航天产品部装厂工程;5. 电子整机及基础产品项目工程,显示器件项目工程;6. 食品发酵烟草工程,制糖工程,制盐及盐化工工程、皮革毛皮及其制品工程、家电及日用机械工程,日用硅酸盐工程;7. 纺织工程;8. 林产加工工程;9. 商物粮加工工程;10. <2000t/d的水泥生产线,普通玻璃、陶瓷、耐火材料工程,特种陶瓷生产线工程,新型建筑材料工程;11. 焦化、耐火材料、烧结球团及辅助、加工和配套工程,有色、钢铁冶炼等辅助、加工和配套工程。
III级 1. 机械主机制造厂工程;2. 船舶工业特种涂装车间,干船坞工程;3. 火炸药及火工品工程、弹箭引信工程;4. 航空主机厂、航天产品总装厂工程;5. 微电子产品项目工程、电子特种环境工程、电子系统工程;6. 核燃料元/组件、铀浓缩、核技术及同位素应用;7. 制浆造纸工程、日用化工工程;8.印染工程;9.≥2000t/d的水泥生产线,浮法玻璃生产线;10. 有色、钢铁冶炼(含连铸)工程,轧钢工程。

4石油化工工程

4.1石油化工工程范围

适用于石油、天然气、石油化工、化工、火化工、核化工、化纤、医药工程。
4.2 石油化工工程复杂程度

石油化工工程复杂程度表                     表4.2-1

等级 工程特征
I级 1. 油气田井口装置和内部集输管线,油气计量站、接转站等场站、总容积<50000m³ 或品种<5种的独立油库工程;2. 平原微丘陵地区长距离油、气、水煤浆等各种介质的输送管道和中间场站工程;3. 无机盐、橡胶制品、混配肥工程;4. 石油化工工程的辅助生产设施和公用工程。
II级 1. 油气田原油脱水转油站、油气水联合处理站、总容积≥50000 m³或品种≥5种的独立油库、天然气处理和轻烃回收厂站、三次采油回注水处理工程;硫磺回收及下游装置、稠油及三次采油联合处理站、油气田天然气液化及提氦、地下储气库;2. 山区沼泽地带长距离油、气、水煤浆等各种介质的输送管道和首站、末站、压气站、调度中心工程;3. 500万吨/年以下的常减压蒸馏及后加工装置,丁烯氧化脱氢、MTBE、丁二烯抽提、乙腈生产装置工程;4. 磷肥、农药、精细化工、生物化工、化纤工程;5. 医药工程;6. 冷冻、脱盐、联合控制室、中高压热力站、环境监测、工业监视、三级污水处理工程。
III级 1. 海上油气田工程;2. 长输管道的穿跨越工程;3. 500万吨/年以上的常减压联合蒸馏及二次加工装置,芳烃抽提、芳烃(PX),乙烯、对苯二甲酸等单体原料,合成材料,LPG、LNG低温储存运输设施工程;4. 合成氨、制酸、制碱、复合肥、火化工、煤化工工程;5. 核化工、放射性药品工程。

5 水利电力工程

5.1 水利电力工程范围

适用于水利、水电、电力、核能工程。

5.2水利电力工程复杂程度

5.2.1  水库、水电、电力、核能工程

水库、水电、电力、核能工程复杂程度表                    表5.2-1

等级 工程特征
I级 单机容量200MW及以下凝汽式机组发电工程,燃气轮机发电工程,50MW及以下供热机组发电工程;电压等级220KV及以下的送电、变电工程;最大坝高<70m,边坡高度<50m,基础处理深度<20m的水库水电工程;施工明渠导流建筑物与土石围堰;总装机容量<50MW的水电工程;单洞长度<1km的隧洞;无特殊环保要求。
II级 单机容量300MW~600MW凝汽式机组发电工程,单机容量50MW以上供热机组发电工程,新能源发电工程(可再生能源、风电、潮汐等) ;电压等级330KV的送电、变电工程;70m≤最大坝高<100m或1000万m3≤库容<1亿m3的水库水电工程;地下洞室的跨度<15m,50m≤边坡高度<100m ,20 m≤基础处理深度<40m的水库水电工程;施工隧洞导流建筑物(洞径10m)或混凝土围堰(最大堰高<20m);50 MW≤总装机容量<1000MW的水电工程;1km≤单洞长度<4km的隧洞;工程位于省级重点环境(生态)保护区内,或毗邻省级重点环境(生态)保护区,有较高的环保要求。
III级 单机容量600MW及以上凝汽式机组发电工程;换流站工程,电压等级≥500kV送电、变电;核能工程;最大坝高≥100 m或库容≥1亿m3的水库水电工程;地下洞室的跨度≥15m,边坡高度≥100m,基础处理深度≥40m的水库水电工程;施工隧洞导流建筑物(洞径≥10m)或混凝土围堰(最大堰高≥20m);总装机容量≥1000MW的水库水电工程;长度≥4km的水工隧洞;工程位于国家级重点环境(生态)保护区内,或毗邻国家级重点环境(生态)保护区,有特殊的环保要求。

5.2.2   其他水利工程

其他水利工程复杂程度表                   表5.2-2

等级 工程特征
I级 流量<15m3/s的引调水渠道管线工程;堤防等级V级的河道治理建(构)筑物及河道堤防工程;灌区田间工程;水土保持工程。
II级 15m3/s≤流量<25m3/s引调水渠道管线工程;引调水工程中的建筑物工程;丘陵、山区、沙漠地区的引调水渠道管线工程;堤防等级III、IV级的河道治理建(构)筑物及河道堤防工程。
III级 流量≥25m3/s的的引调水渠道管线工程;2.  丘陵、山区、沙漠地区的引调水建筑物工程;3   堤防等级I、II级的河道治理建(构)筑物及河道堤防工程;4.  护岸、防波堤、围堰、人工岛、围垦工程,城镇防洪、河口整治工程。

6 交通运输工程

6.1交通运输工程范围

适用于铁路、公路、水运、城市交通、民用机场、索道工程。

6.2  交通运输工程复杂程度

6.2.1  铁路工程

铁路工程复杂程度表     表6.2-1

等级 工程特征
I级     Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级铁路
II级 时速200KM客货共线;Ⅰ级铁路;货运专线;独立特大桥;独立隧道
III级 客运专线;技术特别复杂的工程

注:1. 复杂程度调整系数Ⅰ级为0.85,Ⅱ级为1,Ⅲ为0.95;

2.复杂等级Ⅱ级的新建双线复杂程度调整系数为0.85;

6.2.2  公路、城市道路、轨道交通、索道工程

公路、城市道路、轨道交通、索道工程复杂程度表     表6.2-2

等级 工程特征
I级 1.三级、四级公路及相应的机电工程;2.一级公路、二级公路的机电工程。
II级 1.一级公路、二级公路;2.高速公路的机电工程;3.城市道路、广场、停车场工程。
III级 1.高速公路工程;2.城市地铁、轻轨;3.客(货)运索道工程。

注: 穿越山岭重丘区的复杂程度Ⅱ、Ⅲ级公路工程项目的部分复杂程度调整系数分别为为1.1和1.26。

6.2.3  公路桥梁、城市桥梁和隧道工程

                公路桥梁、城市桥梁和隧道工程复杂程度表           表6.2-3

等级 工程特征
I级 1.总长<1000m 或单孔跨径<150 m的桥梁2.长度<1000m的隧道工程3.人行天桥、涵洞工程
II级 1.总长≥1000m或150 m≤单孔跨径<250 m的公路桥梁;2.1000m≤长度<3000 m的隧道工程;3城市桥梁、分离式立交桥、地下通道工程。
III级 1.主跨≥250m拱桥,单跨≥250m预应力混凝土连续结构,≥400m斜拉桥,≥800m悬索桥;2.连拱隧道、水底隧道、长度≥3000 m的隧道工程、;3.城市互通式立交桥。

6.2.4 水运工程

水运工程复杂程度表                     表6.2-4

等级 工程特征
I级 沿海港口、航道工程:码头<1000t级,航道<5000t级;内河港口、航道整治、通航建筑工程:码头、航道整治、船闸<100t级;修造船厂水工工程:船坞、舾装码头<3000t级,船台、滑道船体重量<1000t;各类疏浚、吹填、造陆工程。
II级 沿海港口、航道工程:1000t级≤码头<10000t级,5000 t级≤航道<30000 t级,护岸、引堤、防波堤等建筑物;油、气、危险品码头工程<1000t级;内河港口、航道整治、通航建筑工程:100t级≤码头<1000t级,100t级≤航道整治<1000 t级,100t级≤船闸<500t级,升船机<300t级;修造船厂水工工程:3000t级≤船坞、舾装码头<10000t级, 1000t<船台、滑道船体重量<5000t。
III级 沿海港口、航道工程:码头≥10000t级,航道≥30000 t级;油、气、危险品码头工程≥1000t级;内河港口、航道整治、通航建筑工程:码头、航道整治≥1000t级,船闸≥500t级,升船机≥300t级;航运(电)枢纽工程;修造船厂水工工程:船坞、舾装码头≥10000t级,船台、滑道船体重量≥5000t;水上交通管制工程。

6.2.5   民用机场工程

民用机场工程复杂程度表                   表6.2-5

等级 工程特征
I级 3C及以下场道、空中交通管制工程及助航灯光工程(项目单一或规模较小工程);
II级 4C、4D场道、空中交通管制工程及助航灯光工程(中等规模工程);
III级 4E及以上场道、空中交通管制工程及助航灯光工程(大型综合工程含配套措施)。

注:工程项目规模划分标准见《民用机场飞行区技术标准》。

7 建筑市政工程

7.1建筑市政工程范围

适用于建筑、人防、市政公用工程、园林绿化、广播电视、邮电、电信工程。

7.2   建筑市政工程复杂程度

7.2.1  建筑、人防工程

建筑、人防工程复杂程度表           表7.2-1

等级 工程特征
I级 1.高度<24m的公共建筑和住宅工程;2.跨度<24m厂房和仓储建筑工程;3.室外工程及简单的配套用房;4.高度<70m的高耸构筑物。
II级 1.24m≤高度<50m的公共建筑工程;2.24m≤跨度<36m厂房和仓储建筑工程;3.高度≥24m的住宅工程;4.仿古建筑,一般标准的古建筑、保护性建筑以及地下建筑工程;5.装饰、装修工程;6.防护级别为四级及以下的人防工程;7.70m≤高度<120m的高耸构筑物。
III级 1.高度≥50m的公共建筑工程,或跨度≥36m的厂房和仓储建筑工程;2.高标准的古建筑、保护性建筑;3.防护级别为四级以上的人防工程;4.高度≥120m的高耸构筑物。

7.2.2市政公用、园林绿化工程

市政公用、园林绿化工程复杂程度表              表7.2-2

等级 工程特征
I级 DN<1.0m的给排水地下管线工程;小区内燃气管道工程;小区供热管网工程,<2MW的小型换热站工程;小型垃圾中转站,简易堆肥工程。
II级 DN≥1.0m的给排水地下管线工程;<3m³/s的给水、污水泵站;<10万吨/日给水厂工程,<5万吨/日污水处理厂工程;城市中、低压燃气管网(站),<1000 m³液化气贮灌场(站);锅炉房,城市供热管理网工程,≥2MW换热站工程;≥100t/日的垃圾中转站,垃圾填埋场;园林绿化工程
III级 ≥3m³/s的给水、污水泵站;≥10万吨/日给水厂工程,≥5万吨/日污水处理厂工程;城市高压燃气管网(站),≥1000 m³液化气贮灌场(站);垃圾焚烧工程;海底排污管线,海水取排水、淡化及处理工程

7.2.3  广播电视、邮政、电信工程

广播电视、邮政、电信工程复杂程度表           表7.2-3

等级 工程特征
I级 广播电视中心设备( 广播2套及以下,电视3套及以下)工程;中短波发射台(中波单机功率P<1KW,短波单机功率P<50KW)工程;电视、调频发射塔(台)设备(单机功率P<1KW)工程;广播电视收测台设备工程;三级邮件处理中心工艺工程
II级 广播电视中心设备(广播3~5套,电视4~6套)工程;中短波发射台(中波单机功率1KW≤P<20KW,短波单机功率50KW≤P<150KW)工程;电视、调频发射塔(台)设备(中波单机功率1KW≤P<10KW,塔高<200m)工程;广播电视传输网络工程;二级邮件处理中心工艺工程;电声设备、演播厅、录(播)音馆、摄影棚设备工程;广播电声卫星地球站、微波站设备工程;电信工程
III级 广播电视中心设备(广播6套以上,电视7套以上)工程;中短波发射台设备(中波单机功率P≥20KW,短波单机功率P≥150KW)工程;电视、调频发射塔(台)设备(中波单机功率P≥10KW,塔高≥200m)工程;一级邮件处理中心工艺工程

8 农业林业工程

8.1农业林业工程范围

适用于农业、林业工程。

8.2  农业林业工程复杂程度

农业、林业工程复杂程度为II级。

附表一     建设工程监理与相关服务的主要工作内容

服务阶段 具体服务范围构成 备注
勘察阶段 协助发包人编制勘察要求、选择勘察单位,核查勘察方案并监督实施和进行相应的控制,参与验收勘察成果。 建设工程勘察、设计、施工、保修等阶段监理与相关服务的具体内容执行国家、行业有关规范、规定执行。
设计阶段 协助发包人编制设计要求、选择设计单位,组织评选设计方案,对各设计单位进行协调管理,监督合同履行,审查设计进度计划并监督实施,核查设计大纲和设计深度、使用技术规范合理性,提出设计评估报告(包括各阶段设计的核查意见和优化建议),协助审核设计概算 。
施工阶段 施工过程中的质量、进度、费用控制,安全生产监督管理、合同、信息等方面的协调管理。
保修阶段 检查和记录工程质量缺陷,对缺陷原因进行调查分析并确定责任归属,审核修复方案,监督修复过程并验收,审核修复费用。

附表二     施工监理服务收费基价表

                                                          单位:万元

序号 计费额 收费基价
1 500 16.5
2 1000 30.1
3 3000 78.1
4 5000 120.8
5 8000 181.0
6 10000 218.6
7 20000 393.4
8 40000 708.2
9 60000 991.4
10 80000 1255.8
11 100000 1507.0
12 200000 2712.5
13 400000 4882.6
14 600000 6835.6
15 800000 8658.4
16 1000000 10390.1

注:计费额大于1000000万元的,以计费额乘以1.039%的收费率计算收费基价。其他未包含的其收费由双方协商议定。

附表三

施工监理服务收费专业调整系数表

工程类型                                                              专业调整系数

1.矿山采选工程

      黑色、有色、黄金、化学、非金属及其他矿采选工程      0.9

      选煤及其他煤炭工程                                              1.0   

      矿井工程、铀矿采选工程                                        1.1   

2.加工冶炼工程

     冶炼工程                                                             0.9

     船舶水工工程                                                       1.0  

     各类加工                                                             1.0

     核加工工程                                                          1.2

3.石油化工工程

      石油工程                                                            0.9

化工、石化、化纤、医药工程                                        1.0

      核化工工程                                                         1.2

4.水利电力工程

      风力发电、其他水利工程                                        0.9

      火电工程、送变电工程                                           1.0

      核能、水电、水库工程                                           1.2      

5.交通运输工程

      机场场道、助航灯光工程                                        0.9

      铁路、公路、城市道路、轻轨及机场空管工程              1.0

      水运、地铁、桥梁、隧道、索道工程                          1.1

6.建筑市政工程

      园林绿化工程                                                       0.8

建筑、人防、市政公用工程                                            1.0

邮政、电信、广电电视工程                                            1.0

7.农业林业工程

      农业工程                                                             0.9

      林业工程                                                             0.9

附表四:

建设工程监理与相关服务人员人工日费用标准

建设工程监理与相关服务人员职级 工日费用标准(元)
一、高级专家 1000~1200
二、高级专业技术职称的监理与相关服务人员 800~1000
三、中级专业技术职称的监理与相关服务人员 600~800
四、初级及以下专业技术职称监理与相关服务人员 300~600

注:本表适用于提供短期服务的人工费用标准。

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这样做,模板利用率超高!

模板是浇筑混凝土构件的重要施工,无论是现场浇筑还是工厂预制都必须使用模板,今天咱们就来看看在施工现场如何对其进行合理的应用。

模板巧应用

最全数据准确用

01墙柱模板模板工程常用数据
墙柱竖愣采用槽钢、方钢或50mm×100mm的标准木枋(过刨)。
 墙柱板及梁侧模板为18mm厚胶合板,建议采用黑模;梁底模板为厚度不小于40mm实木板。
 模板放设上下口控制线,控制线距墙柱边300mm。
 墙柱侧模采用50mm×100mm标准木枋或槽钢或方钢,间距不大于200mm。
 层高2.8~3m的墙柱必须设6排螺杆,螺杆间距不大于500mm,第一排螺杆离地小于200,最上面一排螺杆小于300mm。
 外墙柱采用拉顶结合,楼面上预埋钢筋拉结点,斜拉间距不大于2m ,距墙柱边不大于50cm。
 内剪力墙采用钢管对称斜撑,斜撑间距不大于2m,距墙柱边不大于50cm,楼板上预留钢筋支撑点。
 剪力墙采用可卡式内撑条,间距不大于 600mm。内撑条须绑扎固定到位。
 构造柱侧边及腰梁下口采用双面胶封堵缝隙,防止漏浆。

02楼板模板模板工程常用数据
 楼板采用50X100mm的标准木枋(过刨)或方钢。
 楼板支撑立管纵横向间距不大于1.2m。
 楼板第一排立管距墙柱不大于400mm,木枋距阴角不大于15mm。
 楼板模板木枋间距不大于300mm,立管顶托旋出长度不大于300mm,不允许采用底托。
 楼板扫地杆距楼面不大于200mm,中间水平拉杆步距不大于1.8m。
 卫生间沉箱采用固定钢模,楼板面混凝土放坡2% ,且不小于4cm。

03梁模板模板工程常用数据
 梁支撑立管纵横向间距不大于1.2m。
 梁底木枋间距不大于300mm 。
 梁侧上下口采用收口方木,并用步步紧或卡箍加固,间距不大于500mm。
 梁底扫地杆距楼面不大于200mm,中间水平拉杆步距1.8m。
 梁表面采用内撑条,间距不大于800mm;内撑条须绑扎固定到位。
 外梁及楼梯间休息平台梁(外侧)增加对拉螺杆,间距不大于600mm,螺杆对应梁部位放置内撑条 。
 当梁不小于550mm时,与墙柱交接处须另设对拉螺杆,梁中设置3道,间距500mm。
 梁墙交接处,梁侧模板伸入墙内或梁模伸入墙内不小于500mm。
 制作比梁宽小2mm的木板,工人进行梁模安装及监理验收时均采用此木板控制梁侧模垂直度及梁截面宽度。
 混凝土腰梁及反坎采用卡箍加固,间距不大于500mm;腰梁侧模上下口采用50mm×100mm方木。

工地模板节约用

1.使用钢管作支撑和横杆时,要从大局出发,精心规划、,钢管长切短时,要满足一定的工程模数,并根据模板工程具体结构高度和尺寸进行施工。根据本工程的特点,顶撑立杆以2.1m为主,以1.2m和0.9m的立杆为辅,这样可以有效地提高周材使用效率。
2.据图纸精心排板,每根板、每根梁尽量少拼缝。不得在放置好的建筑模板上随意践踏、重物冲击;木背楞分类堆放,不得随意切断或锯、割。
3.模板裁切时要按照正确的方式进行切割,合理选择切割刀,并按照规定进行切割。
4.建筑模板裁切、打孔之后必须使用专用的封边漆封闭切口以防模板由于吸水而变形。
5.如果要在模板上钉钉子的话,一定要在模板下方垫上一些适当的垫底物,以防止钉装不当,引起模板破裂。
6.模板拆除扣件不得乱丢,边拆边进袋 。安装多余扣件和钉子要装入专用背包中按要求回收,不得乱丢乱放。
7.拆除模板时尽可能不损坏木模板,便于周转使用,对拆下的模板及时进行清理、修正、刷脱模剂,标识不清的模板重新标识;做到精心保养,以延长使用期限。

各类模板灵活用

1、墙体模板体系无框模板体系

无框模板体系用木工字梁或型钢作檩条,面板为实木模板或胶合板模板。无框模板的特点是价格较低,使用灵活,可以拼装成各种形状的模板结构,尤其是形状比较复杂的结构。

钢框胶合板模板体系
(1)小型钢框胶合板模板的边框和肋为热轧扁钢,其特点是重量轻,适宜手工操作,装拆方便灵活。
(2)轻型钢框胶合板模板,其边框和肋为冷弯型钢,或边框为空腹钢框,肋为冷弯型钢,其特点是模板规格尺寸较大,模板重量较轻,强度和刚度较大,装拆灵活。
(3)重型钢框胶合板模板。其边框和肋均为空腹钢框,其特点是模板规格尺寸大,模板强度和刚度大。
钢框胶合板模板的共同特点是钢框的强度和刚度都较大,模板组装时不需要附加纵横楞条,只需用夹具将两块模板的边肋夹紧固定即可,因此装拆速度很快,省工省料,非常方便。

钢模板体系
(1)全钢大模板的特点是模板强度和刚度较大,使用寿命长,模板面积大、模板上可带有支撑架、装拆和搬运方便、操作简便等,主要适用于墙体结构混凝土施工。按其结构形式可分为整体式、拼装式和模数式3种,但模板重量较大。
(2)轻型钢模板既有全钢大模板面积大的特点,又具有重量轻、便于人工操作、使用范围广等特点,可用于各类墙、板、梁、柱和圆形结构的混凝土工程,装拆灵活,配件轻巧,装拆作业方便,施工效率高,混凝土表面平整。

2、楼板模板体系

活动支柱体系
由面板和支架两部分组成,可以整体安装、脱模和转运,利用起重设备在施工中层层向上转运使用,适用于各种结构体系的现浇混凝土楼板和梁的模板工程。

台模体系
台模施工首先在欧洲推广应用,台模施工可以一次组装多次重复使用,节省装拆时间,施工操作简便,具有显著的优越性,发达国家已形成各具特色的台模体系。

3、柱模板体系

国外柱模板体系多,有木梁和木模体系、型钢和钢模体系、型钢和钢框胶合板模板体系等,采用木梁、型钢与木模、钢框胶合板模板或钢模板组合,形成各种柱模板施工方法。

4、筒体模板体系

国外筒体模板一般采用型钢和钢框胶合板模板体系,也有采用全钢模板体系。德国PERI模板公司采用在四面模板中间各加一块梯形TSE模块,通过提插梯形模块来完成筒模的装拆。奥地利DOKA模板公司在筒模四角采用可调角模,各角模顶部固定一个螺管,螺管内插一根方管,方管上有两处与角模相连,调节螺管带动方管上下,改变角模角度来完成筒模的装拆。意大利ALPI模板公司和FARESIN模板公司在筒模四角采用三角形模板,通过拉插三角形模板来完成筒模板的装拆施工。

5、爬升模板体系

爬升模板由大模板、爬升系统和爬升设备三部分组成,吸收了滑模和大模板两者的优点,能像滑模一样以墙体为支承点,利用爬升设备自下而上逐层爬升,又与大模板支模形式相似,能得到大面积支模的效果。爬升模板在桥墩、筒仓、烟囱和高层建筑等高度较大、形状比较简单、墙壁较厚的模板工程中得到大量应用。由于爬模不需要连续爬升施工,工人操作较易掌握。另外,爬模施工是在混凝土达到一定强度后脱模,混凝土结构尺寸和表面质量都较好,施工也较安全可靠。

6、单面模板体系

单面模板主要适用于大坝、护坡、大型基础等,由于只有单面模板,不能用对拉螺杆,因此模板的支撑体系必须坚固,能承受较大的混凝土侧压力。

模板体系
桥面箱梁等构件一般采用预制工艺制作,随着桥梁设计和的进步,在高速铁路和公路的桥梁设计中,已向大体积、大吨位的整孔预制箱梁方向发展。在现浇箱梁的施工中,已大量采用移动模架造桥机及挂篮,广泛应用于城市高架、轻轨、高速铁路和公路桥施工。

隧道模板体系
在隧道衬砌施工中,已广泛使用模板台车,近几年模板台车技术不断创新,从平移式发展到穿行式,从边顶拱模板发展到全断面模板。目前模板台车主要有穿行式全断面模板台车、平移式全断面模板台车、针梁模板台车、穿行式马蹄形模板台车、非全圆断面模板台车等,广泛应用于公路、铁路、水利水电的隧道施工中。

7、其他材料模板

塑料模板
德国MEVA模板公司在2002年开发了钢框塑料板模板,由于这种塑料板材质轻,耐磨性好,使用寿命长,可以周转使用500次以上,并且清理和修补简便,该公司已逐步将木胶合板面板改为塑料板面板,大量租赁经营,效果很好。
德国PECA模板公司研制了在钢筋框上贴塑料布,作为一次性模板,主要用于基础、楼板等模板施工,施工简便,可节省大量费用。
斯洛文尼亚EPIC集团公司开发了塑料模板体系,模板、连接件、横梁等均采用复合材料制作,可用于基础、墙体、楼板等结构的模板工程。
此外,还有全塑料墙体模板、楼板施工用塑料模壳、塑料柱模板、泡沫塑料一次性模板,既可作墙体模板又可作为墙体外墙的塑料模板等,品种很多,用途很广。

树脂装饰模板
目前,美国SYMONS模板公司开发了各种树脂装饰衬模,共有七大类,193种和705个规格,其中有线条型、木纹型、砖块型、石块型、石料型、平滑凹槽型等,品种规格非常多,可广泛用于各类建筑物的外墙和地坪。美国ACC模板公司研制的树脂装饰模板,可以浇筑出各种仿石块的混凝土墙面,可与钢框胶合板模板组合使用。
德国NOE模板公司研制的树脂装饰衬模,有130多种不同的花纹,可用于桥梁、立交桥、建筑物外墙、公共建筑的地坪等。由于在混凝土内可加入各种颜料,浇筑的混凝土可以一次成型且有各种花纹、各种颜色的外装饰。这种模板施工工艺非常有前途。

铝合金模板
欧洲采用铝框胶合板模板用作楼板模板施工比较多。韩国几乎全部为铝合金模板施工的工程。这种模板重量轻,一个人就可以搬运,使用寿命长,可以周转使用上百次,模板回收率高,在墙、梁、柱、板的模板施工中,结合楼板模板采用快拆模体系,使用效果好,采用租赁方式利于施工企业的综合经济效益。
美国和加拿大采用铝合金模板较多,过去美国CONTECH模板公司主要采用铸铝合金模板,这种模板具有用铝量多,价格高,使用寿命长、模板精度高等特点。目前,主要采用铝合金型材,这种模板重量轻,强度和刚度好,使用寿命长,能多次周转使用;板面经过涂刷处理后,易脱模不生锈;模板精度高,浇筑后的混凝土表面很漂亮,可用于墙、梁、柱、楼板、楼梯等各种部位。美国SYMONS、WTF、PFI等模板公司还生产装饰铝合金模板,可以浇筑各种图形的混凝土墙面和地面。




桥梁支座性能与应用

在梁式桥中,支座设置在桥梁的上部结构于墩台之间,其作用是将桥跨结构上的各种荷载传递到墩台,同时保证桥跨结构所要求的位移和转动,使上、下部结构的实际受力情况与计算的理论图式相符合,桥梁支座是连接桥梁上部结构和下部结构的重要构件,关系重大,一旦出现病害,将影响到上下部结构的使用寿命和交通安全,因此对桥梁支座的性能有所了解,并合理选用。

一、桥梁支座选择

1、桥梁支座

支座是桥跨结构的支承部分,其将桥跨结构上的荷载通过支座传递给墩台。支座的作用主要表现在以下三个方面:使反力明确地作用到墩台的指定位置,并将集中反力扩散到一个足够大的面积上,以保证墩台工作的安全可靠;保证桥跨结构在支点按计算图式所规定的条件变形;保证桥跨结构在墩台上的位置充分固定,不致滑落。

2、桥梁支座分类

结构型式:球型支座、盆式橡胶支座、板式橡胶支座、铰轴支座、转体球铰等。

使用功能:普通支座、抗震支座、减隔震支座、拉压支座、抗风支座等。

使用环境:普通环境用支座、低温用支座和耐蚀支座。

3、桥梁支座的适用

桥梁支座产品,主要应用于铁路桥梁、公路桥梁、城市立交桥、高架桥等项目中,也可用于大型建筑结构中。在不同类型的桥梁中,设计院一般按照桥梁的结构型式、桥梁上部结构的反力及变形大小、设置支座的位置及大小、桥梁上部行车的类型(火车或汽车)、桥梁所处地震区域、桥梁所处的环境情况来选取适当的桥梁支座产品。

(1)公路桥梁对于高速公路桥梁和一些小型公路桥梁,由于其跨径小、上部结构的反力及变形小,一般选用板式橡胶支座产品。对于跨公路、跨铁路、跨江河、跨海的桥梁,由于其跨径较大、上部结构的反力及变形大,一般选用盆式橡胶支座或球型支座产品。

(2)桥梁设计为保证其规范性,一般采用专图形式进行设计,各设计院在设计中直接根据实际情况进行选图设计。目前形成专图的支座产品主要有铸钢支座(包括摇轴、辊轴和铰轴支座)、盆式橡胶支座、柱面支座和球型支座等。球型支座由于其承载力高、传力均匀、耐久性好等特点,多用于连续梁及有特殊要求的桥梁设计中,现也开始逐步取代盆式橡胶支座使用于简支梁桥中。

(3)其它特殊支座选用

对于处于地震带上的公路、铁路桥梁,为减小地震灾害,现多选用抗震支座或减隔震支座产品。对于上部结构存在向上的反力的桥梁,一般选用拉压支座。对于悬索桥、斜拉桥等存在漂浮结构的桥梁,在梁体横向一般需要选用抗风支座产品。对于沿海及跨海桥梁,为保证支座使用寿命,则多选用耐蚀支座产品(一般为耐蚀球型支座)。对于跨铁路、高山跨峡谷的桥梁,为了不干扰铁路运行和减小施工难度,多选用转体法施工,因此多选用转体球铰产品。对于在高纬度地区低温环境,为保证钢材应力,多选用低温用支座(型号后加注)。

二、铅销橡胶支座的力学性能

1、铅销橡胶支座的静力特性

桥梁是露天结构物,采用的铅销橡胶支座在材料、功能上应能够长期稳定,因此铅销橡胶支座应具有以下静力特性。

(1)竖向承在能力

铅销橡胶支座一般需要较大变位来充分发挥减震耗能作用,竖向承载能力应根据《标准》中普通板式橡胶支座竖向承载力的规定按照相同或更安全的原则从平面尺寸的系列规格中选取。

(2)平时水平荷载抵抗能力

地震的随机性、偶然性和不确定性,使铅销橡胶支座的屈服荷载应由设计来确定,使其大于平时作用于上部结构的风、制动力等水平力之和,地震发生时,保证其可以产生大的变位。

(3)徐变压缩量

在上部结构恒载竖向力的持久作用下,铅销橡胶支座的橡胶隔离体会产生徐变变形而使上部结构下沉造成路面不平。减震设计中,应使铅销橡胶支座在竖向荷载作用下的徐变量控制在合理范围内。

2、铅销橡胶支座的动力特性

铅销橡胶支座在地震发生时将受到地震力的往复作用,因此支座在地震产生的反复荷载作用下应具有以下动力特性:

(1)合适的刚度和阻尼

铅销橡胶支座的等价刚度和等价阻尼常数决定其最终的减震效果,铅销橡胶支座的等价刚度与阻尼常数的平均值与设计值的差应在4-10%的范围内,确保桥梁上部结构的加速度、变位等的变化幅度在使用中不会产生问题。

(2)承受大震作用的能力

铅销橡胶支座在50次连续的正负反复荷载作用、剪切变位为有效设计变位的情况下,性能必须稳定,支座不得损坏。

(3)正的切线刚度

铅销橡胶支座应具有正的切线刚度。即使在大的地震发生时,支座的响应进入了非线性区域而产生了大的变位也要求铅销橡胶支座具有正的切线刚度。

三、不中断交通更换桥梁支座技术的应用

1、技术原理

不中断交通更换桥梁支座的顶升高度不宜超过5mm,一般采用一组相同型号的千斤顶并联在一起,用同一油泵供油,并在每台千斤顶上设电磁控制阀,用电脑精确控制每台千斤顶的供油量,实现同步顶升。因顶升高度较小,同时为了方面施工,多采用扁型千斤顶。

为解决在顶升过程中出现千斤顶漏油现象而上部结构横向联系受力不利的状况,要求千斤顶具有自锁功能,自锁后由自锁装置替代活塞受力,避免梁体顶升不同步引起横向联系的损坏。

2、技术要点

(1)安装千斤顶

顶升前先计算出桥梁上部结构的重量和重心位置,确定需要的千斤顶数量和吨位。为了安全起见,施工中千斤顶顶升力要大于上部衡载及活载之和的2倍以上。为使千斤顶合力中心与桥梁上部构造合力中心重合,上部结构受力又小,在放置千斤顶时应尽可能靠近支座安装,但要避免对支座更换造成影响。为使顶升时受力垂直向上,千斤顶底面一定要水平,并且使千斤顶上加垫的钢板及橡胶板与横隔梁紧密接触。

(2)千斤顶上下接触面处理

盖梁上部或梁(板)底面得混凝土表面要采用角磨机进行打磨找平,并通过水平尺检查平整度,对于梁(板)底面与盖梁间间隙小,向上凿除(或角磨机打磨)找平操作困难,且上部构造梁(板)底面受力钢筋布置较密、保护层较薄,凿除会损伤受力钢筋的情况,可仅凿除(或打磨)表面局部凸出的混凝土,然后用楔形钢板调平。千斤顶活塞面积较小,为防止梁(板)因局部承压过高而损坏,应通过加垫多层钢板,增加有效承压面积分散局部压力,并进行局部承压验算。

(3)上部结构与盖梁间连接的处理

由于施工偏差或错误,梁(板)与盖梁间可能存在不应有的连接,这些不应有连接的存在,一是增加了顶起时的顶升力,二是顶升时损坏构件,危及桥梁安全,在顶升前应仔细检查,解除这些连接。

(4)测量仪器

梁(板)的顶升高度可用长标距游标卡尺或大量程百分表测量,每个千斤顶除至少布置一个测点。千斤顶顶升力与油压成正比关系,测得了油压,就可换算出千斤顶的顶升力,因各千斤顶之间并联,油管长度相等,液压油的管道阻力基本相同,分配到各千斤顶油缸的油压也近相等,因此,可仅在油泵设一块油表测量油压。

运输业的发展和桥梁技术的提高对铁路桥梁整体性能提出了更高要求,而影响桥梁整体质量的一个关键因素便是桥梁支座。目前铁路桥梁的使用寿命达不到到设计的使用寿命,桥梁的失效从桥梁支座的失效开始,因此加强桥梁支座的施工管理,从支座的选择、安装、养护、更换进行质量控制,具有极为重要的意义。




你应该熟练掌握的桥涵工程的小知识

 1、桥梁的组成:由上部结构、下部结构、支座系统和附属设施四个基本部分组成。

上部结构通常又称为桥跨结构,是在线路中断时跨越障碍的主要承重结构;下部结构包括桥墩、桥台和基础;桥梁附属设施包括桥面系、伸缩缝、桥头搭板和锥形护坡等,桥面系包括桥面铺装(或称行车道铺装)、排水防水系统、栏杆(或防撞栏杆)、灯光照明灯。

2、桥梁的分类

按结构体系划分,有梁式桥、拱桥、钢架桥、悬索桥等4种基本体系。其他还有几种由基本体系组合而成的组合体系等。

梁式体系:梁作为承重结构是以它的抗弯能力来承受荷载的。梁分简支梁、悬臂梁、固端梁和连续梁等。

拱式体系:拱分单铰拱、双铰拱、三铰拱和无铰拱。拱是有水平推力的结构,对地基要求较高,一般常建于地基良好的地区。

钢架桥:钢架分直腿钢架与斜腿钢架。钢架桥施工较复杂,一般用于跨径不大的城市桥或公路高架桥和立交桥。

悬索桥:其主要构造是:缆、塔、锚、吊索及桥面,一般还有加劲梁。其受力特征是:荷载由吊索传至缆,再传至锚墩,传力途径简捷、明确。悬索桥的特点是构造简单,受力明确;在同等条件下,跨径愈大,单位跨度的材料耗费愈少、造价愈低。悬索桥是大跨桥梁的主要形式。

组合体系:a连续钢构是由梁和钢架相结合的体系,它是预应力混凝土结构采用悬臂施工法而发展起来的一种新体系。梁、拱组合体系,这类体系中有系杆拱、桁架拱、多跨拱梁机构等。它们利用梁的受弯与拱的承压特点组成联合结构。

斜拉桥:它是由承压的塔、受拉的索与承弯的梁体组合起来的一种结构体系。

3、桥梁的其他分类:

按用途划分,有公路桥、铁路桥、公路铁路两用桥、农桥、人行桥、运水桥(渡槽)及其他专用桥梁(如通过管路、电缆等)。

按桥梁全长和跨径的不同,分为特大桥、大桥、中桥和小桥。

按主要承重结构所用的材料划分,有圬工桥(包括砖、石、混凝土桥)、钢筋混凝土桥、预应力混凝土桥、钢桥和木桥等。

按跨越障碍的性质,可分为跨河桥、跨线桥(立体交叉)、高架桥和栈桥。

按上部结构的行车道位置,分为上承式桥、下承式桥和中承式桥。




结构施工图中170个常见的问题分析

 一、 结构说明

1、 关于说明中的建筑标高和结构标高问题:结构楼面标高应为建筑楼面标高减建筑面层厚度,不应简单说明为建筑标高同结构标高,应看建筑大样来定;如果建筑大样图中的楼面标高线在结构面处,则说明建筑所注楼面标高为结构标高,此时应注意建筑栏板、栏杆、窗台的安全高度,建筑标注应考虑建筑层厚度的影响,建筑标注高度=安全高度+建筑面层厚度(一般为50mm),门洞标注高度=门洞高度+建筑面层厚度,这样建筑尺寸比较零碎,一般建筑设计者不这样做;一般建筑大样图中的楼面标高线在建筑完成面处而门窗洞口顶标高线在结构面处,这样结构楼面标高=建筑楼面标高-建筑面层厚度,控制楼面梁高=建筑标注尺寸-建筑面层厚度;如果建筑大样图中的楼面标高线在建筑完成面处,而结构设计说明又是结构标高同建筑标高,就大错特错,不但建筑与结构矛盾,而且会产生栏板、栏杆、窗台的安全高度不够,门洞高度也少了一个建筑面层厚度,造成施工中的极大困惑,有经验的施工方做门洞过梁时会将门洞标高调整过来(有时是无心的,其并不知道错误,只是在控制过梁安装高度时按建筑门窗大样图的指示从楼面向上丈量,结果是歪打正着),但此时如果门洞上是楼面梁时就无法调整而造成门承包厂家要改矮门,如果此时门承包厂家未注意则将造成返工,有幸的是门框是先安装的,门承包厂家只是切除一点门框高度,然后工厂按现场实际加工门扇,从而避免了矛盾,但栏板、栏杆、窗台的安全高度问题或窗的高度问题就没有幸运,如果是施工方按建筑大样的指引从楼面向上丈量控制栏板、栏杆、窗台的高度则会造成窗高小了的问题,如果是施工方从上向下丈量控制窗高则窗台高度就小了,只要验收人员认真注意一点,工程将通不过验收,但幸运的是施工方在施工栏板、栏杆时是按建筑大样的指引从楼面向上丈量控制栏板、栏杆的高度的,而施工窗台位置时施工方是从上向下丈量控制窗高的,而验收人员一般注意的是栏板、栏杆的安全高度,这样一切问题都解决了,真是幸运儿!但其标注系统是有原则性错误的。

2、 总说明与分说明矛盾(总说明对于某一设计院来说是通用图,因设计者未注意总说明在本工程或本栋建筑中的适用性,只是简单的拿来而未做修改而造成)(核对总说明和分说明对同一问题的叙述即可发现)。

3、 说明不清或错误。如板筋说明模糊;又如10mm及以上直径板筋采用Ⅱ级或Ⅲ级钢被说明成Ⅰ级钢而10mm以下直径板筋被说明成Ⅱ级或Ⅲ级钢而市场上无货(因设计者语言表达不准而 结构设计软件生成的如K8(Ф8@200)、G10(Ф10@150)…板筋符号只代表板筋间距和直径,采用的钢筋类别在结构设计总信息中由设计人员输入,输入的总信息不能表示在图上,需设计人员在图中说明)(注意说明内容及含义即可发现);再如梁平法说明“本图示法以中国建筑标准设计研究所出版的《混凝土结构施工图平面整体表示方法制图规则和构造详图》(03G101-1)为根据编制,有区别的部分用黑体字表示。”未有强调“其他部分按(03G101-1)执行”。

4、 说明条款遗漏。总说明对于某一设计院来说是通用图,但不同工程具体情况不尽相同,对总说明中没有的说明的问题,应在不同处所处的图纸上予以说明。设计说明也不可能包罗所有情况,所以在总说明中一定要明确“本说明未尽之处参照有关规范、规程、规定、标准执行”。最好能罗列应执行的相关规范、规程、规定、标准。采用标准图中的标准构件及构造做法的应列出采用的标准构件及构造做法编号(应使用标准图中的编号)及对应的标准图册名及标准图册号。

5、 说明中未说明抗震等级特别提高的特殊构件(如框支梁、框支柱、短肢剪力墙、错层柱等),致使施工时未按高抗震等级进行构造处理,造成结构抗震性能下降。

6、 说明中未特别强调说明构造方式不同的特殊构件的做法(如框支梁、框支柱,天面框架梁、柱,连梁,一、二级框架角柱箍筋全高加密,错层柱箍筋全高加密等),施工时又未注意(虽在有关规范规定中都有但施工方未执行,施工者因水平不够不知有此规定),致使未按要求施工,影响结构安全。

7、 说明中地下室、塔楼、人防砼标号混乱,互相矛盾(因设计者各自为政造成)(注意尽量统一砼标号,如人防与普通地下室完全可以统一,独立剪力墙及柱可以为高标号,与人防墙、侧壁相连的剪力墙及柱应考虑截面的放大而适当降低标号)。

8、 高层楼梯间外墙未说明应把踏步板钢筋伸入砼墙中,使外墙计算长度加高,而不满足高厚比要求。

二、 结构计算

1、 在用计算程序进行结构计算时,未进行必要的特殊构件(如转换梁、角柱、框支柱、弹性板、需特别提高抗震等级的特殊构件的抗震等级等)补充定义,致使特殊构件或整个结构(在未进行必要的弹性板定义的情况下)配筋偏小,不安全。

2、 在用计算程序进行结构计算时,未进行必要的特殊风荷载定义,造成结构计算未考虑大跨度结构(如长悬臂梁等)的竖向正负风压,不安全。

3、 未查阅计算程序给出的超筋超限信息,未进行必要调整或加强,结构超筋超限且未采取措施,不安全。

4、 计算程序没有但规范中要求的有关计算、验算、加设(一级抗震剪力墙水平施工缝抗滑移计算、双肢剪力墙验算、梁下墙内未设置暗柱或未按计算确定配筋),结构设计者也未进行有关工作,造成结构安全隐患。

5、 圆弧梁处理不当,不安全。PMCAD处理楼面荷载时,由两点直线代替圆弧,荷载将减少。处理: 在圆弧上多加上几个节点。

6、 地下室钢筋混凝土墙的门(窗)洞口未计算,未按计算设置了地梁;地下室钢筋混凝土内隔墙未进行了计算,更不用说其计算简图、荷载取值、受力传力路径是否明确合理。

7、 楼面结构以外的墙肢错误的按一层层高(应按全高计算)计算墙支的稳定性,使其稳定性不够。改进措施:楼面结构以外的墙肢,架空部分按架空全高计算,无楼板约束的通天墙肢不应当成剪力墙墙肢而应按外挂构件处理。

8、 梁的抗扭刚度未折减或折减不够(折减至0时次梁端支座等于是铰支,又未定义以梁为支座的端支座为铰支),导致以梁为支座的端支座处负筋过大而底筋过小。

9、 用PKPM进行结构计算时,由于地下室会强制采用刚性楼板假定,地下室越层柱不能被正确搜索,程序按层逐段计算其长度系数。如果不人工修改地下室越层柱的长度系数,则将造成其截面积配筋偏小,不安全。

10、 用PKPM进行结构计算时,在处理越层剪力墙时,由于程序按层高而不是越层部分的总高计算剪力墙的稳定性,造成越层剪力墙稳定性不够,不安全。遇到越层剪力墙时,应按《高规》附录D手工验算其稳定性。

三、 结构构造

1、 配筋率小于构造。常见于挑梁底部,大跨度挑板底部,梁柱、吊柱箍筋。(因未做最小配筋率验算。如不参与结构整体计算的构件,应建筑改大的构件,计算时未设定最小配筋率要求的构件。又如小吊柱配箍太稀,无法约束吊柱砼及竖筋,在意外荷载作用下,砼受压时箍筋对砼基本无约束,而竖筋因箍筋太稀而受压弯曲未发挥钢筋的受力性能,吊柱砼被压溃)。再如因未进行需特别提高抗震等级的特殊构件补充定义,致使需特别提高抗震等级的特殊构件小于其抗震等级要求的配筋率。

2、 II、III级钢筋混用,因无法从外表区分,造成施工混淆,影响结构安全。

3、 应全长加密箍筋的柱子,箍筋未全长加密①楼梯间半平台处的柱子由于半平台的平面成为短柱②框支柱及一、二级框架短柱③剪跨比不大于2的柱和因设置填充墙等形成柱计算高度与截面高度之比不大于4的柱。

4、 厚剪力墙(厚度>400mm的剪力墙)未按构造要求配三排或四排(厚度>700mm的剪力墙)筋。

5、 轴压比不满足要求的柱未配置芯柱。

6、 抗震设计时,且框架梁上部又无贯通筋,设计图中又无特殊说明;施工时取架立筋的搭接长度为150(应为llE=ζlaE),不满足抗震要求。

7、 同一标高同一直线上首尾相连的梁没有视为一根连续梁,而是分为几根梁配筋(如其中有一段预应力梁),造成应该贯通的梁筋(如支座负筋)没有贯通。此时首尾相连处如果视为一根连续梁而只一边标注支座负筋(分不同梁号注写的一整根连续梁在不同梁号相连的中支座处应两边注写支座负筋并尽量统一钢筋型号同时说明拉通钢筋),因不适用连续梁中间支座负筋注写说明,另一边的支座负筋严重短缺。

8、 关于梁顶标高高于主梁的次梁端部负筋的锚固问题:其锚固长度应从主梁顶面算起,因结构图中无大样,做法又无说明,所以施工时按主梁与次梁顶同高的情况处理,锚固长度从主梁内侧算起,使次梁端部负筋失去锚固。在以宽大的转换梁作为端支座且其梁面又高于宽大梁时情况更加离谱,如果在梁面同高或低于宽大梁的情况下,支承在宽大梁上的梁端部负筋(往往非常粗壮)可不下弯,直锚入宽大梁(此时锚固长度已足够),但如果其梁面高于宽大梁端部负筋在宽大梁之上时,如果不下弯根本不能锚入宽大梁。

9、 梁柱节点钢筋过密,混凝土无法振捣密实(采用超流混凝土可解决部分问题,但此时又可能产生收缩裂缝)。此情况常发生在纵横斜梁交错,柱筋又在梁中弯锚,柱又有二排钢筋,柱二排钢筋又要求在梁中弯锚(如框支梁柱节点)时,此时柱二排筋还存在焊接或机械连接困难(因有弯钩,无法采用直螺纹套筒用拧钢筋的方法拧紧,只能采用正反丝套筒用拧套筒的方法拧紧,同时因其处在二排,只能通过一排钢筋的间隙夹住二排钢筋的正反丝套筒的方法拧紧,因一排钢筋的间隙过小操作极其困难功效极低)的问题。

10、 钢筋锚固的水平长度不够,梁纵筋相对于柱、墙截面过粗,边节点入柱、墙水平投影长度不够,不能满足≧0.4La的要求。一般来说25mm直径的钢筋需水平锚固长度350mm加上保护层即需400mm的柱、墙截面尺寸,从宽带方向锚入时应注意柱、墙宽是否满足要求。

11、 梁端部采用钢板抗剪时,钢板伸入柱头时将柱箍筋截断(可采用在钢板上开孔或开槽让柱箍通过的方法解决,但钢板损失截面不应超过30%);纵横梁中均有钢板但柱子又不是劲性钢筋混凝土(如果柱子是劲性钢筋混凝土,梁中钢板可与柱中钢板焊接形成钢结构焊接梁柱接头)时因伸入支座的钢板受另一方向的钢板阻断,钢板在柱头中的锚固长度不够(如果钢板不高,可采用将其中一块钢板从中间一分为二夹住另一方向钢板交叉伸至柱边的方法解决)。

12、 高差超过50mm的相邻板支座负筋在图纸上拉通,施工时又没有解决好高差问题,不是造成负筋变底筋而造成板面根部开裂就是造成高差面露板面负筋。起因为:建模时小高差视同为同一结构层,故计算机出图时采用拉通支座负筋的配筋方式,计算机出图后结构设计者有未进行修改。正确处理方法是:板面负筋在梁支座处切断,分别锚入梁内一个锚固长度(一般为30d,下弯不小于12d,梁面标高平较高标高板面)。

13、 预应力梁端截面宽度过小,截面抗剪能力不够,端部箍筋超筋,又未在梁端水平加腋以局部扩大截面。

14、 预应力梁张拉端加厚板遗漏,无法满足张拉端要求。

15、 后张预应力梁非预应力筋配置不够,预应力强度比,一级大于0.55, 二、三级大于0.75,不满足预应力混凝土结构抗震设计要求。

16、 预应力梁截面过小,梁端纵向受拉钢筋按非预应力钢筋抗拉强度设计值换算的配筋率大于2.5%,考虑受压钢筋的梁端混凝土受压区高度和有效高度之比,一级大于0.25,、三级大于0.35,不满足预应力混凝土结构抗震设计要求。

17、 预应力梁端底部配筋过小,梁端截面的底面和顶面非预应力钢筋配筋量的比值,一级小于1.0,二、三级小于0.8,底面非预应力钢筋配筋量低于毛截面面积的0.2%,不满足预应力混凝土结构抗震设计要求。

18、 在抗震要求较严时采用无粘结预应力钢筋受力,结构抗震性能较差。

四、 结构布置

1、 伸缩缝穿过建筑不允许设缝的位置。当采用牛腿支承可滑动支座梁做伸缩缝时,无隔振和抗滑脱措施(没有使用隔振支座)不满足抗震要求,选用简支隔振支座(GJZ或GYZ普通型支座,不能自由滑动,应选用GJZF4或GYZF4聚四氟乙烯橡胶支座——F4型支座)不能自由滑动起不到伸缩目的,当为多向伸缩时选用单向支座GJZF4(GJZF4为公路桥梁矩形支座为单向支座,应选用GYZF4多向支座,GYZF4单向支座也不能选用)。

2、 后浇带、伸缩沟设置问题(未注意后浇带、伸缩沟对结构的分割作用,间距限值(含墙长),完全分割结构不应藕断丝连,上下位置对齐,上下位置均适合(有时下适合上不适合),尽量垂直于梁、侧壁,尽量设置于跨中,不穿过剪力墙、承台,无锐角)(注意其设置的合理性即可发现)。

3、 分区域绘制的结构图结合处相互矛盾、重复、遗漏(因分开设计,由不同设计者设计,不是衔接不上就是重复设计或谁都没设计)(需拼图发现)。

4、 结构不同标高分界不清或结构标高错误(因结构设计者对标高未弄清楚或COPY建筑分界线时未补画因存在建筑隔墙等而未画的建筑分界线或因建筑修改结构未改)(需套图并进行高差研究来发现)。

5、 结构构件定位尺寸标注遗漏(因设计者标尺寸时漏标)(注意结构构件定位即可发现)。

6、 局部结构平面图与结构平面图矛盾。如平面形状、梁尺寸、梁配筋对不上。在结构平面图中标准层结构都是一样的,其实在局部建筑平面有变化的楼层结构平面应是不一样的,如果统一都按一个标准层来进行结构设计然后再补画局部结构平面图难免会发生矛盾,而且因结构平面其实的不一样,结构的内力和配筋也会不一样,如果建模时不加以考虑结构安全都难以保证。为减少图纸量,局部结构平面需另图时,应在需另图部分加云线并引出标注“××层详××图、××层~××层详××图…”,注意:引出另图的在剖切线内的重复相同结构部分不应进行任何标注,以免与基本结构平面矛盾;如果为夹层,可引出在旁边画出并注明标高,如果画不下也可引至另一张图并注明标高。特别是当局部结构平面、夹层结构画在另一张图上时,如果不引出标注,当施工方未注意另图而按本图施工时将造成返工。

7、 当局部采用十字梁和井字梁结构时,梁跨及支座不明。(因在此情况下,梁梁相交处不一定是其中某一梁的支座。只能从梁平法配筋图中猜测,如果有支座负筋的集中标注则认为是支座。如果支座处恰好无集中标注,则只能从受力体系去推测。但施工单位无此水平,造成混乱。)。

8、 上、下层柱、墙错位无转换,甚至柱、墙下无基础(在调整修改结构平面时顾此失彼)(分析上下结构的对应关系即可发现)。

9、 剪力墙结构设角窗时,该处L形连梁未按双悬挑梁复核,该处墙体和楼板未专门进行加强。

10、 与天面相连的房间、楼梯平台天面建筑完成面远高于房间、楼梯平台建筑完成面造成房间墙面渗水、雨水倒灌楼梯间、楼梯间出天面门打不开和门高不够(因建筑未考虑天面层厚度所致)(应预计天面层(找平、找坡、防水、保温隔热等但不含建筑面层)厚度为200mm即可发现)。

11、 结构找坡屋面,结构坡标识不清(分水线位置及标高,与结构找坡相交的相邻结构在交线处的高差情况),分水线位置处造成折梁的无处理(内折角处于受拉区时,折角及附近的箍筋应加密以承受折线形纵筋受拉时对箍筋产生的额外拉力),坡底位置处造成高差的也无处理(应有大样)。为使图纸一目了然,当采用结构找坡(不光指屋面还有地下室底板和顶板)时,应有专门的结构找坡系统图(包含结构找坡平面图用以表示分水线平面位置及标高、找坡面与其他结构面交线平面位置及两边的标高,剖面图用以表示竖向关系及标高变化情况,大样图用以表示节点细部做法)。

12、 水电管井前有沉箱(如电梯大堂中的花池)时,沉箱阻碍水电管线埋地通过(因建筑不该在此处设沉箱)(注意水电管井前沉箱必有此问题)。

13、 卫生间未设沉箱。

14、 结构布置未有考虑塔吊安装;致使塔吊基础与建筑物基础冲突,塔吊开孔与建筑结构冲突;当置于地下室顶盖上而且其下无回顶条件时,地下室顶盖不足以承受塔吊荷载。

15、 大型商场特别是超市楼面荷载不够。因考虑的货价及其后的堆货,楼面活荷载要求10KN/㎡最小也要6 KN/㎡卸货区及通道达到12 KN/㎡,而按荷载规范3.5 KN/㎡远远不够。

16、 餐饮业的厨房位,楼面板未下沉,楼面荷载不够(需5 KN/㎡)。在招商未明确之前应预留厨房位,及其补风排烟等,宁多务少。

17、 商业中心推广区的舞台结构板未下沉(一般要求下沉1.6米),舞台两侧设备空间未设22、 电影院中间层结构梁板侵入其尾部或前部,造成最后排观众席净高不够碰头或银幕上部被阻断无法装挂银幕。电影院一般有两层高,中间层(也称电影院夹层)往往是走道和辅助用房,下层也是,通过下层走道可进入前部入口电影厅然后拾级而上可到达最后排座位,通过中间层走道可进入后部入口电影厅然后拾级而下可到达最前排座位,而倾斜布置的中间层结构梁板往往将电影厅前部或后部切角,造成以上问题,而在大平面上看不出此问题,将夹层平面套入大平面则一目了然。

23、 电影院观众席下立柱过密、位置不合理影响观众席下空间使用。观众席后排处,凡其下净高超过2.2米的位置(其下可以利用的位置,为争取净高观众席梁局部可采用宽扁梁)应尽量少立柱或不立柱,需立柱的,柱位应尽量远离出入口,柱距应大于3.5米,以便利用。即使因容积率限制,报建时观众席下空间不利用,也要考虑将来电影公司对观众席下空间的可利用性,留有回旋余地,以增加招商的吸引力及竞争力。

五、 地基基础及基础梁

1、 抗拔桩及抗拔锚杆的桩及锚杆本身(地基抗拔力已足够)抗拔极限承载力标准值不够(只有设计值的1.5倍),抗拔试验要求加载到设计值的2倍,钢筋被拉断。此问题产生的原因是:考虑到地基的变异性比较大,极限承载力标准值折算成设计值时折减较多;而钢筋的变异性较小,极限承载力标准值折成成设计值时折减较少;但抗拔试验是按地基的要求加载的。

2、 桩平面尺寸型号与桩表不符(因修改图纸时改了这个没改那个)(需核对平面图与桩表来发现)。

3、 承台平面尺寸型号与承台大样尺寸不符(因修改图纸时改了这个没改那个)(需核对平面图与桩承台表及承台大样来发现)。

4、 在《建筑地基基础设计规范》(GB  50007—2002)中除矩形承台、三桩承台、承台梁的配筋构造外,无单桩承台、联合承台、异形承台的配筋构造构造要求。矩形承台、三桩承台应按规范要求配筋,而超规范的承台底筋上弯至承台顶做法可不用。各设计院对其他承台形式的承台配筋构造比较混乱,如单桩承台未形成封闭钢筋笼,联合承台、异形承台等承台上部配有钢筋的承台上部钢筋到承台边直断,未下弯与底部上弯钢筋形成封闭钢筋笼,在承台顶部边缘形成断口。承台侧面也未配构造水平筋。因单桩承台、承台、的受力比较复杂,最好能形成封闭钢筋笼,如联合异形承台其上荷载可能在承台边缘甚至超出承台边缘使承台边缘处存在较大应力,而配筋原则是钢筋应伸过不需要点一个锚固长度,如果在承台顶部边缘形成钢筋断口可能造成断口处开裂。

5、 当无地下室结构时,地梁与首层填充墙位置不重合。当填充墙凸出柱外边时,地梁仍在柱位内,并未从地梁上飘出短飘板支承出地梁位的填充墙,地梁也未进行抗扭设计。当填充墙不在独立柱基(或承台)连线上时,设计者只是在独立柱基(或承台)间设地梁拉结各独立柱基(或承台),未在填充墙下设地梁,使填充墙失去地梁支承,又未在填充墙下做基础,施工单位直接在填土(即使原土是老土也因开挖基础而被换成了填土,而且此时填土也未密实回填)上砌筑填充墙,致使填充墙严重下沉。

6、 当无地下室结构,基础埋深(一般为-0.8m)较浅时;首层电梯沉箱(一般深度为-1.7m)与基础矛盾。电梯沉箱与基础局部在同一平面位置,造成电梯沉箱将基础切掉一部分,使基础不完整。(因设计者将电梯沉箱画在地梁图上,而地梁图并没有表示基础,未注意到在空间关系上电梯沉箱与基础重叠。)。(有的施工图连电梯沉箱都未画。)。

7、 地梁的竖向位置与设备管线(特别是排水管)、地沟等在同一标高范围内阻碍设备管线、地沟等的通行(因结构设计者不知或未注意有设备管线、地沟等造成)(需与设备专业协调才能发现)。

8、 当无底板结构,首层有重型设备时,设备基础遗漏。后加设备基础时与建筑基础和地梁矛盾。有时设备基础较大,要求与建筑基础形成整体基础。

9、 地质勘探过于粗略(探点超过20m或相邻探点持力层高差超过3m而没有在中间补充钻孔),致使实际地质情况与勘探报告不符,造成基础修改。如果是大直径桩,而且地质情况较复杂,有条件的最后一桩一孔,没有条件的应做超前钻。

六、 地下室结构及人防结构

1、 地下室承台面筋与底板面筋重复配置(因结构设计者设计承台时并不画出底板筋,当其无)(当其有即可发现)(大型承台可将地下室底板筋锚入承台)。

2、 与地下室底板相连的承台,承台钢筋未有伸入底板或伸入长度不够一个锚固长度,可能造成与地下室底板相交的承台侧面开裂,只是裂缝在底板一下看不到而已。其配筋构造应视同底板反柱帽,承台底部钢筋应上弯伸入底板一个锚固长度。

3、 地下室底板集中重处吊筋未正反向设置,在正反向荷载作用下吊筋失效。

4、 当地下室与塔楼不规则相交时,相交处局部板跨度太大又无加强(因设计者未注意个别板跨问题)(注意相交处板跨即可发现)。

5、 未考虑人防墙对地下室整体结构的影响(因人防为另一设计者设计,各做各的设计,最后凑在一起,未统一考虑,最后人防墙当填充墙处理;因这样结构偏于保守而不是不安全,而且改动工作量大,所以设计院一般不愿意修改)(注意人防墙存在对结构整体的影响,将人防墙当剪力墙看待即可发现)。

6、 侧壁和人防墙型号漏标或标错(因设计者粗心造成)(详细核对可发现)。

7、 地下室侧壁与建筑矛盾:平面位置不对(因建筑修改结构未改造成),遗漏,顶、底标高不对,到顶的侧壁其上楼面不需设梁支承板的设了梁,不到顶的侧壁其上楼面应设梁支承板的未设梁从而使板失去支承(因结构设计者空间关系混乱造成)(需套建筑图分析标高变化及空间关系才能发现)。

8、 地下室底板标高变化较大处,高差间采用侧壁支挡时,侧壁遗漏,如果此处正好是分区域绘制的结构图结合处时更易遗漏,该处常在半地下室边缘,如半地下室商铺地面稍高与室外,与地下室底板形成较大高差,交界处为砖墙(因结构设计者未注意造成)(注意高差临空面是否支挡即可发现)。

9、 地下室天井中的花池侧壁及其集水井遗漏(因设计者按地上花池处理即(建筑在首层随意砌筑)结构不考虑花池及其排水)(注意地下室天井中的花池与地上花池完全不同,即地下室天井中有花池必须考虑其防排水即可发现。即使是没有花池,只要是镂空无盖就要考虑防排水)。

10、 地下室顶盖有覆土时,临空面挡土结构缺失。

11、 顶板上有化粪池且化粪池底标高低于顶板,顶板未局部下沉,导致化粪池无法建造,排污无法实现。

12、 顶板上有室外管网且室外管网底标高低于顶板,顶板未局部下沉,导致排水无法实现。

13、 地下室顶盖沿外墙开大洞时产生悬臂外墙,此墙身仍按有顶盖支承的外墙设计,此段外墙承载力严重不够。

14、 人防门外梁截面、柱帽过高或设备管线过低阻碍人防门开启(因结构设计者未考虑人防造成)(应注意人防门与普通门区别:人防门扇尺寸大于门洞尺寸,普通门扇尺寸小于门洞尺寸;人防门扇厚度完全凸出墙面,普通门扇厚度完全陷入墙面而不凸出)(留意结构与人防的关系即可发现)。

15、 人防门侧柱帽侵入人防门铰页、预埋件甚至是门上角,导致人防门无法安装。

16、 人防门上梁底低于洞底,人防门上梁宽凸出墙面,防门无法安装。

17、 人防门上板底高度低于门洞上最低要求高度(应是人防门安装高度加设备管线高度),人防门无法安装或设备管线影响人防门正常开关。

18、 人防门槛与建筑找平找坡的矛盾(因人防设计者未考虑建筑找平找坡造成),如人防活门槛(平时无门槛)处需做钢筋砼门槛至建筑面层处,门槛高度=人防门安装要求高度+建筑层厚度。(留意建筑面层与人防的关系即可发现)。

19、 人防FMDB下槽口在底板结构图中遗漏(因为不同人设计,未协调造成)(留意人防FMDB安装要求即可发现)。

20、 人防坡道口部大人防门前的平直段(当采用非活门槛又使平时感觉不到门槛的人防门前沉箱设计时的沉箱)长度不够阻碍人防门开启(如果是无平直段和人防门前沉箱是因结构设计者未考虑人防造成,如果是有只是长度不够是因建筑加宽了人防门结构未修改到位造成)(留意结构与人防的关系即可发现)。

21、 当有建筑填层时活门槛人防门未做门槛至建筑填层上,致使活门槛未固定在结构中,而是浮在建筑层中。

22、 当无建筑面层或建筑面层厚度不够时,活门槛预埋件凸出建筑面层或阻碍板面筋通过。应在结构设计时考虑活门槛预埋件凹入(设凹槽)或建筑面层平活门槛预埋件面。

23、 当有建筑填层(有时是建筑找坡造成)时,人防门槛高度未考虑有建筑填层,导致人防门槛高度不够甚至建筑面层高于门槛,导致人防门不能自由开启或关闭。

24、 因车道出入口本身净高较矮,如果在此处安装人防门(门洞上300mm~500mm)或防护密闭堵板(门洞上300mm)时极易造成大门安装高度不够的问题。

25、 人防口部防爆波地漏处板厚小于400mm,防爆波地漏及其弯头、排水管安装高度不够,无法安装。

26、 电缆防爆波井结构遗漏。

七、 框支梁、柱结构及其他转换结构

1、 框支柱、框支梁未有节点大样,又未说明做法参照,也未在技术交底时强调;施工时框支柱竖筋在楼面处切断,框支梁直锚(因上层无柱,等于没有锚固的浮筋),直接威胁结构安全。天面梁柱、楼面转换梁柱存在同样问题。

2、 框支梁没有支承在框支梁上而是支承在剪力墙或框架梁上,剪力墙和框架梁很弱,不足以承受框支梁,抗震极为不利,不安全。

3、 只有单向框支梁时,框支梁支座负筋无开口箍约束,形成散乱的浮筋,未构成完整的钢筋骨架。(梁的钢筋骨架由上下纵筋及箍筋构成,在框支柱处因无梁箍筋而且柱截面非常大且其上再无柱接上,造成大范围的梁支座负筋失去箍筋,同时又无另一方向的梁纵筋约束,形成散乱的浮筋。)。

4、 框支梁与卫生间沉箱矛盾,因框支梁很宽(一般达到1~2m),几乎占有整个卫生间沉箱的一半,无法做完整沉箱;即使做了部分沉箱也无法解决排水管及弯头的铺设问题。此时只能将整个转换层下层来解决问题,此时建筑层厚度在300mm以上,造成浪费;如果建筑能与结构协调,使卫生间沉箱或排水管及弯头能避开此位为最佳。

5、 框支梁箍筋肢距过大,不符合《砼结构设计规范》第11.3.8条要求(梁箍筋加密区长度内的箍筋肢距:一级抗震等级、不宜大于200mm和20倍箍筋直径的较大值;二、三级抗震等级,不宜大于250mm和20倍箍筋直径的较大值;四级抗震等级,不宜大于300mm。)。

八、 剪力墙及柱结构

1、 结构构件(柱、梁)平面位置与建筑矛盾(因建筑修改而结构未改造造成)(需套图来发现)。

2、 剪力墙开洞(门窗洞(如地下室剪力墙门洞)、设备穿墙洞(如大风管穿墙)、暗装消防箱等)遗漏(查阅建筑及设备专业图纸注意剪力墙是否需开洞即可发现)。

3、 墙在非厚度方向发生截面尺寸变化时无大样,施工时直接将暗柱钢筋在截面变化处切断不做任何收口处理,如果上层截面大于下层截面问题就更严重。如果上层截面小于下层截面,缺口处下层暗柱筋应弯折锚固,锚固长度应从上层墙外边起算,上层墙暗柱筋应下伸一层;如果上层截面大于下层截面,等于是剪力墙外挑,应力状态比较复杂,应用有限元法分析墙每点应力状态,根据分析配筋,原则上下层暗柱筋应上伸一层,缺口处上层暗柱筋应弯折锚固,锚固长度应从下层墙外边起算,并在本层及上层楼面处设暗梁,暗梁配筋按有限元计算结果执行。如果外挑长度较长,加强区域应在两层以上(视有限元计算结果而定)。如果外挑长度太长(上层墙形心超过下层墙范围)应设计转换结构。

4、 墙、柱截面尺寸与建筑不符(因建筑未按竖向构件的截面尺寸不同分层造成)(墙、柱截面上大下小,而建筑图一样,常将卫生间压得过小而放不下厨卫设备)。

5、 柱、暗柱及剪力墙边缘构件平面尺寸与大样尺寸不符或在大样、表中找不到该号柱、暗柱及剪力墙边缘构件(因修改图纸时改了这个没改那个)(需核对平面图与柱表、配筋图、大样图来发现)。

6、 柱、暗柱及剪力墙边缘构件编号标注遗漏(设计者忘标)(注意每一个竖向构件在平面图中均应标注,剪力墙端部、转角处均应有暗柱、角柱、边缘构件即可发现)。

7、 柱、暗柱及剪力墙边缘构件中的纵筋数量与大样不符(因修改钢筋数量时未改大样)(需核大样中的钢筋排列及数量来发现)。

8、 墙肢较短时两暗柱靠得太近未合并(因设计程序不管墙肢多长均在墙肢两端加暗柱,设计程序出图后结构设计者未按具体情况做出调整造成)(注意暗柱间间隔的合理性即可发现)。

9、 有倾斜边的竖向构件竖筋竖直配筋与倾斜边矛盾与截面竖筋矛盾(此时截面竖筋数量是变数)施工困难(因设计者头脑中竖向构件竖筋必竖直的思维定势造成)(注意钢筋砼配筋应顺外边配置即可发现)。

10、 大截面巨型柱连有短墙支,在地震力时短墙支极易破坏,对抗震不利,应取消。

11、 架空层层高较高(架空层含地下负一层及首层两层高)且剪力墙又与地下室墙体连接时,未考虑地下室墙体对剪力墙(稳定性和强度)的有利影响(特别是对剪力墙稳定性的有利影响),采用高标号厚墙,使剪力墙与地下室墙体标号不匹配。

12、 当地下室与塔楼分开建模计算,地下室顶盖当做塔楼的嵌固端时,因地下室顶盖开大洞,使塔楼柱和剪力墙失去嵌固端,此时又无梁连接,或架空层高度过高,使塔楼柱和剪力墙稳定性不够,影响结构安全。

13、 支承或吊挂夹层的梁上柱或梁下吊柱缺失,此时往往伴随梁受力不够甚至支承或吊挂梁缺失,同时往往伴随夹层结构缺失。

九、 梁及板结构

1、 梁、板等水平结构构件竖向位置(标高)与建筑矛盾(因结构设计者未注意高差变化而当成为同一高度造成)(需套图并进行高差研究来发现)。

2、 梁编号、截面、配筋漏标或标注不全或通筋集中标注与原位标注矛盾(因电脑自动生成后结构设计者未检查其适用性或图层未打开或在图形操作中遗失或修改图纸时未注意造成)(需检查梁配筋境况来发现)。

3、 同一跨梁梁顶标高不同时未有区分(因结构设计者未注意高差变化而当成为同一高度造成)(需套图并进行高差研究来发现)。

4、 高出楼板的边梁阻碍侧排管通过(因结构设计者根本未意识到有侧排管造成)(注意侧排管即可发现)。

5、 梁面凸出板面,影响使用(如在门洞处凸出的梁形成门槛)(在梁面标高不同板面的画法中极易出现此问题)。

6、 有较大标高变化处梁高不够,挂不住两边的结构,需加高梁或设双梁解决(因结构设计者未注意高差变化而当成为同一高度造成)(需进行高差研究来发现)。

7、 梁截面高度不当;门窗洞顶梁与门窗高度矛盾(因结构设计者一般不留意门窗洞顶高度造成)(需进行门窗洞顶标高研究并对比结构图发现);建筑外边无墙及门窗处结构边梁高度与建筑立面矛盾,过高或过矮,影响建筑立面效果(因结构设计者一般不细看建筑立面造成)(需核对建筑立面该处高度并对比结构梁高发现)。

8、 梁截面过高影响建筑功能(特别是在有夹层的部分,因一层分层两层使用,层高受限,夹层上空及夹层底下空间净高都有可能低于2.2m)、影响设备安装、阻碍设备管线通过(因设计院各专业未协调造成)(需各专业协调解决)。

9、 次梁高于主梁又为采取措施(因结构设计者未注意主次梁的支承关系造成)(检查梁支座情况即可发现)。

10、 梁截面宽度不当,室内露梁(因结构设计者未考虑此问题)。

11、 梁宽大于墙宽时,凸出卫生间沉箱的梁,在高度上因标高同楼板而卫生间标高建筑面又低于楼板30mm使之凸出卫生间建筑面【该处梁应在客厅、卧室、走廊等主结构标高的基础上再下沉50mm(因主结构标高比主建筑标高低50mm,故该处梁比主建筑标高低100mm,低于卫生间建筑面70mm(其中防水20mm,找平及建筑面层50mm)】,在宽度上阻碍卫生洁具安装及排水管通行(特别在住宅第一层同时转换梁较宽时发生)(因结构设计者无此概念造成)(注意卫生间沉箱净空也是不可随便占有的即可发现,要占有一定要有措施(如梁下沉50mm等))。

12、 梁跨中有集中荷载时,仍按Φ8@100/200配箍,梁跨中抗剪能力不够,可能造成梁的剪切破坏。结构设计者未注意,此时梁跨中剪力几乎与支座处相等,仍认为梁跨中剪力为0,造成梁跨中抗剪能力严重不足,影响结构安全。此时梁箍筋应通长加密。

13、 关于悬挑板根部梁及边梁的抗扭问题:因悬挑板及边板产生的不平衡弯矩需用梁的抗扭抵抗,所以与之相连接的梁应配足够的抗扭箍筋和抗扭纵筋。因一般情况下,板不参与结构整体计算,只是假定板在平面内无限刚并考虑板对梁弯曲刚度的影响,所以在结构整体计算时悬挑板不能将根部负弯矩传给梁而形成梁的扭矩,故只能用相邻板平衡悬挑板根部负弯矩,这样计算出来的梁没有足够的抗扭能力抵抗悬挑板根部负弯矩。如果在建模时悬挑板不参与建模而只是作为荷载加入,此时又没有将板产生的弯矩作为梁的扭矩加入(因计算软件无此荷载类型而无法输入或忘记输入),造成梁抗扭不够。此问题多发位置为:悬挑板阳台、梁上飘窗、梁上飘空调位、梁上飘板、无飘出构件的边梁。即使梁的抗扭承载力足够,因梁的抗扭刚度较差,梁抗扭时变形较大,也易引起结构开裂。故一般结构设计原则是尽量避免梁抗扭。因结构设计者对梁抗扭接触较少研究不够,没有引起足够重视,特别是梁抗扭刚度问题;结构设计时忘记配抗扭箍筋或抗扭腰筋导致梁抗扭承载能力不够,对梁的抗扭刚度较差的问题没有引起足够重视,认为梁抗扭承载力够了就可以了,用梁的抗扭平衡悬挑板的负弯矩造成相邻板支座开裂(正确做法是用相邻板平衡悬挑板的负弯矩)。一层下沉板)未设设备检修人孔。

18、 真冰溜冰场冰面楼面未下沉(一般要求从楼面算起下沉0.8米,从冰面周边走道起下沉0.6米);下沉区域不够大,只考虑了冰面而未考虑铲冰车位、地沟及周边设备管道区域(设备管道区域未下沉时将造成众多DN400套管穿越冰面周边梁顶,因冰场面周边走道下沉200mm,套管下为防止冰的溶水倒灌需150mm反槛,相加是750mm,只比“冰面下沉800mm”少50mm即套管顶面只在梁面下50mm造成设备管道无法穿越冰面边梁)。

19、 真冰溜冰场冰面周边走道及其服务楼面未下沉(一般要求从楼面算起下沉0.2米),这样铺上真冰溜场特殊地面后才能保证其建筑面与其他楼面的建筑面平,不然真冰溜冰场建筑面将高于其他楼面的建筑面。

20、 真冰溜场冰面临界边上空中间层(结露区)有结构梁板,造成结露;露水又滴入冰面结冰,造成冰面不平。因真冰溜场高度跨越两层,最好保证从上至下贯通,如有结构从上空通过要高于结露区高度(因湿冷空气沉在下面,干热空气浮在上面,故如果结构在干热空气层中就不会结露)。

21、 电影院观众席结构与实际的观众席不符(包括最佳视角,遮挡、声音等要求不能得到满足)。因各种(含各种档次)电影厅及各个电影公司要求不一样,故最好是先在楼面结构中考虑其荷载,等电影公司进场并将影院设计好后,按其要求在楼面梁上立柱支承观众席。

14、 挑梁端部高度高于边梁,此时如果其底部为通窗时影响通窗安装;一般情况下,挑梁端部高度高于边梁,将造成挑梁端头外露,影响建筑立面美观,况且建筑立面往往为一条水平线拉通,不是在挑头处弯折,此时将造成结构与建筑不符。

15、 因未重视梁的抗扭问题,梁的抗扭筋不够或配置错误。

16、 反梁未注意到板的荷载要通过箍筋传给梁,梁箍筋只考虑了抗剪未考虑吊挂板,箍筋不够。

17、 高层建筑的阳台等较大的悬挑结构(悬挑梁和悬挑板)未考虑风荷载对悬挑结构的抬升作用(好像飞机机翼的空气动力学性能),底部未配筋或配筋不够(如悬挑梁底部只配有两根架立筋连最小配筋率都未达到,悬挑板底部未配筋)(高层建筑的阳台等较大的悬挑结构底部配筋至少应达到最小配筋率,最好能计算一下风荷载对悬挑结构的抬升作用,如果计算配筋大于构造配筋时按计算配筋)。大悬挑结构未考虑垂直地震力。

18、 当屋面、楼面出现相邻跨梁截面一样的长短跨连续梁且柱截面较大时,因梁、柱刚度相当,长跨不平衡支座负弯矩被柱吃掉很大一部分,致使中间支座左右两端支座负筋不一样,长跨有部分支座负筋不通过支座而是锚入柱内。从构造上说不是很合理,也不节省钢筋,内柱又承受了过大的弯矩使柱易出问题,故应做一定调整,将支座负筋全部通过支座。

19、 梁宽大于柱宽时,梁箍筋未贯通节点,造成支座处宽出部分(外核心区)箍筋缺失;支座处梁宽出部分(外核心区)角部纵向底筋未贯通,形成梁角筋在支座处既无支承又不贯通的断点。

20、 边梁宽度大于柱截面而未采取措施。(在柱截面范围内宽出部分应按牛腿方式采取加强措施)

21、 与边梁相交的内部梁,梁宽大于柱宽时,未对边梁采取措施,以考虑边梁受扭的不利影响。

22、 因梁宽大于柱宽时,节点分内核心区和外核心区,与一般梁柱节点不一样,此时未对其进行节点设计,未有节点大样图,造成施工时节点构筑错误,严重影响结构安全。节点内核心区的配箍量及构造要求同普通框架。节点外核心区(两向宽扁梁相交面积扣除柱截面面积部分),对于中柱节点可配置附加水平箍筋及竖向拉筋,拉筋勾住宽扁梁纵向钢筋并与之绑扎;拉筋直径:一、二级抗震等级不宜小于10mm,三、四级抗震等级不宜小于8mm;当核心区受剪承载力不能满足计算要求时,可配置附加腰筋;对于宽扁梁边柱节点核心区,也可配置附加腰筋。

23、 高层建筑顶层连粱纵向钢筋伸入墙体的长度范围内,未按《高规》JGJ3-2002第7.2.26条第4款(此条为强制性条文)要求配置间距不大于150mm与该连梁箍筋直径相同的构造箍筋。(因图纸中未有针对此条的专门说明造成)。

24、 较大跨板板厚及配筋偏小。(因该处不是板说明中的普通板,而该处板厚及配筋漏标,造成按板说明施工的假象)。(注意较大跨板与普通板的差异性即可发现)。

25、 用以传递水平力连接板(单块净宽不应小于2m)(如高层建筑外伸段凹槽处,又如核心筒因消防梯井及电梯井使楼板开大洞处)板厚及配筋偏小或未双层双向配筋。

26、 刀把形板刀把部位及其下部板面负筋漏画。(因设计时将刀把部位扩大为同大板板宽,当成完整大板设计,而实际刀把部分被割小,于是把板面负筋也割掉了)。(注意刀把形板受力特征:刀把部分应视为大板的宽扁梁以暗梁建模)。(因边界问题,刀把形板程序自动绘制的板筋图比较混乱,程序是按矩形板绘制的)。

27、 大板邻小板时,邻边板面负筋漏画(因小板按板说明配筋即可,板筋不画出,但大板不能按板说明配筋板筋需画出,而大板邻小板时板面负筋为同一根钢筋,因小板板筋不画出则连大板的板面负筋也没画)。施工时按板配筋说明执行,板面负筋偏小造成板面开裂。

28、 端跨板阳角、跨度较大的内跨板板角、各种板的阴角、挑板转角处无加强筋,或加强筋设置不当(违反受力原则)。

29、 楼面结构未考虑设备基础及其荷载,未考虑超重设备管网(如直径600mm的水管每米重量可达1吨,9m一个吊点,每个吊点受力达9吨)吊挂(有的直接吊挂在板上,受力极成问题),没有吊点预埋件及吊杆等吊挂结构图,又无设备管线安装大样(因超重设备管网在标准图中因超出范围而查不到),设备专业随意吊挂,极其危险。

十、 电梯井、电梯坑及电梯机房结构

1、 不下地下室的电梯井未封板形成电梯坑,造成电梯底座无法安装(因结构设计者简单的当电梯井处理)(注意不下地下室的电梯必坑在首层即可发现)。

2、 电梯门洞尺寸建筑与结构不符。主要体现在高度尺寸,因结构设计者在设计连梁高度时未考虑其与电梯门洞高度的匹配性。

3、 电梯井道尺寸与建筑(建筑可能又与电梯厂家的不符,而且不限于电梯井道平面尺寸,可能还有电梯坑高度、最上层电梯井道高度等)不符。主要体现在剪力墙厚度变化时不是以内壁对齐为原则,造成电梯导轨安装困难。

4、 电梯门洞顶“指层器”安装洞和电梯门洞右侧“召唤箱” 安装洞在结构图中没有体现,导致结构未有对此(电梯门洞顶连梁和电梯门洞右侧暗柱)进行加强,施工随意性大,甚至将暗柱竖筋切断。

5、 电梯机房未按电梯安装要求设计机器承抬梁,用钢梁承抬时未在剪力墙上留钢梁支座洞,未在机房楼板上预留缆绳过洞,未在机房天花上留吊装环及与之配套的梁。

6、 无机房电梯顶层高度(净高)不够。之所以选用无机房电梯,是因为其顶层以上有其他用途(如大型商业建筑中的货梯以上可能是买场、餐厅等(不属于同一家)),不能设置电梯机房,如果光从这一层的建筑平面来看,看不出其下是电梯井,做结构布置时忽略了此处的电梯井,其中有大梁通过,结果梁下净高不够(此时因商场层高一般较高,如果此处只有楼板本来净高是够的,但如果有大梁,从梁底算起净高就不够了)。

7、 一个电梯井道上下两台电梯时(其下为无机房电梯),电梯井道中的隔板(其位置应考虑上层电梯坑的深度(1.7m)和下层电梯井道顶层高度(4m)同时满足要求(加300mm厚隔板总层高6m))漏做或未考虑足够的抗冲击力(电梯本身也要有安全钳)。

十一、 自动扶梯支承结构

1、 自动扶梯支承结构承载力不够,不足以承受自动扶梯荷载。

2、 跨越两层及以上的自动扶梯未在其中部设置支承结构,因自动扶梯跨度太大而无法实现。

3、 自动扶梯孔平面尺寸与选用型号的自动扶梯孔尺寸不符,自动扶梯孔无栏杆反沿。

4、 自动扶梯坑平面和竖向尺寸与选用型号的自动扶梯坑尺寸不符,或遗漏自动扶梯坑。

5、 室外自动扶梯未在其底部设置积水坑,无法排除雨水,造成积水和水淹。

6、 设中间转乘平台的自动扶梯,平台结构遗漏。

十二、 楼梯结构

1、 楼梯间等结构布置不合理,形成外排柱只有一个方向有框架梁。

2、 楼梯休息平台梁板将该处窗切断(因该处为错层而建筑窗位在平层处)(注意该处建筑窗位是否错层可发现)。

3、 楼梯结构与楼面结构衔接不上(因结构设计者设计楼面结构时只是将楼梯当楼梯井处理并不设计楼梯结构,楼梯结构在建筑楼梯大样中设计,甚至结构设计者不知道建筑楼梯大样的具体平面位置,设计楼梯结构时未注意其与楼面结构的衔接问题)(核对其衔接即可发现)。

4、 剪刀梯遇到较高楼层(如首层、下负一层)处,平台结构遗漏。(因剪刀梯平台随楼面结构,不在楼梯结构图中体现,而此时楼梯平台又为夹层,在结构平面图中被楼面结构覆盖,如果在结构平面图中不另引出绘制则无法表示出来,造成遗漏)。(注意楼梯大样图是否存在夹层即可发现)。

十三、 构架及雨篷结构

1、 出入口处只用二点吊挂雨篷且吊柱截面较小(只有200×200mm),只考虑吊柱的吊挂作用(按轴心受拉构件计算),雨篷活载未按吊柱两边分别加载计算,未考虑垂直地震力对雨篷和吊柱的作用,未考虑水平地震力对吊柱两个方向的作用及双向地震力,未考虑风荷载对雨篷的抬升或下压(好像飞机机翼的空气动力学性能),未考虑雨篷的倾覆力矩对吊柱的作用,雨篷稳定性不够,吊柱刚度及受力不够;未作裂缝宽度验算,裂缝宽度超限;吊柱箍筋配置太稀(只有Φ8@200,连构造要求都未达到,应为Φ8@100),抗剪能力明显不足,剪切破坏同素砼,沿整个截面完全剪坏,裂缝贯通整截面,而且箍筋起不到约束砼及钢筋的作用,砼被压溃,钢筋被压弯。

2、 构架、雨篷等构筑不合理。如天面构架按梁板构筑不美观,应按宽扁梁构筑;又如采用角钢龙骨包厚铝板(如3mm厚)的出入口雨篷用小吊柱吊挂造好型的厚雨篷砼板(如200mm厚),既不经济也不安全,应采用钢结构。

十四、 设备管井

1、 设备水平孔洞(如风井、设备吊装孔)、集水井、沉池(如地下室顶板化粪池沉池、卫生间沉池)、烟道、水电管井等遗漏或位置不对(因其他专业图纸修改而结构未改造成)(需套图来发现)。

2、 需水平封闭的水电管井未封闭(因结构设计者简单的当井处理)(注意水电管井未封闭要求(每层或隔层封闭)即可发现)。

3、 在厨卫等有水的位置设烟道及设备管井时,因洞口未设反边而漏水(因结构设计者未有防水意识而造成)(注意烟道及设备管井防水即可发现)。

十五、 结构大样

1、 中间支座高底跨梁无节点大样做法。因此情况国标中也没有,故施工中随意性较大,如果中间支座足够大时,施工往往采用直锚(此时如果上部无柱,支座负筋为浮筋,根本起不到受力作用,影响结构安全)。应采用双弯锚(两跨梁负筋均应伸至柱对边下弯不小于15d(其上有柱时),其上无柱时应按天面边柱节点双弯锚处理)。

2、 用砌体绑大的钢筋混凝土柱无支承飘板。

3、 飘板线漏画(因为附加结构,在结构设计者的心目中并没有此结构构件,而在墙身大样配筋时又心不在焉,有时根本就不知道墙身大样的具体位置)(套建筑图、核对该处墙身大样即可发现)。

4、 超过50mm的钢筋砼飘线未配筋(设计者认为飘出尺寸小可不配筋)(注意附着在钢筋砼构件上的小飘线飘出长度是否过长而无筋即可发现,如果是附着在砖墙上飘出长度≤50mm的小飘线可采用砌虎斗砖来处理,不必另做钢筋砼构件)。

5、 墙身大样处梁高与大样不符,梁太高则超过建筑限值,梁太矮则挂不住外挑结构(因结构设计者未检查结构平面梁高与大样图是否一致,结构设计者只是在建筑大样的基础上随意加一些钢筋而已)(对比结构平面梁高与大样高度尺寸即可发现)。

6、 墙身大样处另加过梁太小(因结构设计者未注意跨度大,而建筑示意的梁高很小,而通常做法是结构设计者只是在建筑大样的基础上随意加一些钢筋而已)(每看到墙身大样另加过梁时查一下其跨度即可发现)。

7、 凹入阳台的空调位与阳台结构矛盾(因建筑未考虑其被阳台结构分割而按墙身挑板处理致使与阳台结构矛盾。具体表现在三个方面;一是:空调承板竖向位置低于阳台面半个空调室外机左右(空调室外机位与阳台边梁位重合)致使阳台边梁被空调室外机截断,二是:空调百叶被阳台结构打断不能通设,三是空调板无结构吊挂。)(注意该处结构不为空,有阳台结构,空调室外机应置于阳台结构上即可发现)。

8、 在飘窗位的楼面结构变化处及天面层结构处,因结构发生变化,又与飘窗顶不吻合,造成飘窗在顶部无法安装。

9、 非楼面结构挑出(如阳台)的飘板、飘线平面标高标注与大样矛盾,特别是在双飘或多飘时平面标高标注更不知是指哪块飘板。因有墙身大样此处标高最好不标注,以免与墙身大样冲突。

10、 建筑大样与结构大样不符(因建筑修改而结构未改造成)(对比建筑结构大样即可发现)

11、 因建筑大样缺失造成结构大样缺失。

12、 建筑外边无墙及门窗处结构边梁高度小于建筑立面此处高度要求而采用梁下挂板而此跨梁有一部分有墙及门窗,因挂板厚度小于填充墙厚致使室内挂板处凹入影响室内美观,顾此失彼。

十六、 幕墙支承结构

1、 楼面、屋面结构范围外的幕墙支承结构缺失。如高出屋面结构较多的幕墙需另立构架支承,又如需另加柱和梁的在楼面之间和楼面外的幕墙支承点。

2、 楼面和屋面结构承载力不够,不足以支承幕墙或幕墙中间传力结构。

3、 幕墙支承点位于填充墙上,而填充墙无力支承幕墙或填充墙是加气混凝土砌块打入的膨胀螺栓极易松弛或填充墙是空心砌块一打一个大洞。

十七、 室外结构

1、 与地下室顶盖相连的独立高悬臂景墙结构,因悬臂太长,其底部传给地下室顶盖的力较大,而地下室顶盖未考虑其传递下了的力,在重力、风力和地震了作用下造成景墙倾覆,地下室顶盖破坏。

2、 砖砌挡土墙太薄(如240墙挡3米高土),受力不够,造成挡土墙倒塌。

3、 挡土墙背部无滤水层,土体排水不畅,下大雨时水压力剧增,造成挡土墙倒塌。

4、 挡土墙上无泄水孔,土体不能排水,水压力不能卸除,造成挡土墙倒塌。

5、 挡土墙底部无排水沟,水渗入挡土墙基础,使其软化,造成挡土墙倒塌。

6、 围墙基础不牢,造成围墙倾斜倒塌。

7、 围墙过长,未设变形缝,造成围墙开裂。

8、 地下室顶板堆土超限,造成地下室顶板开裂。

9、 钢筋混凝土水景地基不牢,造成其下沉、开裂。

10、 钢筋混凝土水景过长,未设变形缝,造成其开裂。




公路桥梁桩基础局部缺陷的处理方法

 我国公路工程建设从二十世纪末开始取得的成就相对显著,公路桥梁受到公路交通发展的推动作用较大。在对公路桥梁的基础进行选择时,具有稳定性好、承载力高、用料省、沉降少、劳动条件改善以及施工简便等优点存在的桩基础得到大规模普及。但同样也避免不了桩基础施工中存在的局部缺陷,例如:夹泥、离析、断桩、缩径、空洞、桩底沉淀超出设计要求等。 

  1.公路桥梁桩基础存在局部缺陷的原因 

  若不及时的对桩基础中存在的局部缺陷进行整治,经过发展会促使减弱桩身的强度及缩短使用寿命的现象发生。所以,对于公路桥梁桩基础中存在的局部缺陷应进行补强改善。若运用废桩重做的方法会导致工期得到大大提升,且施工成本得到增加。通常情况下,废桩重做的方法不被推崇。导致公路桥梁桩基础出现局部缺陷的原因主要包括以下几方面内容: 

  1.1人为因素 

  公路桥梁进行桩基础施工的过程中,无论存在多高的机械化程度,其主要角色都是人构成的。然而,导致公路桥梁桩基础出现局部缺陷的主要原因则是人为因素。主要分为两大类:主观因素及客观因素。例如:工程施工中的认真状况,工作技术的熟练程度;意识高低等因素。 

  1.2机械因素 

  在施工的过程中,无论施工方法是哪种,都应对不同的机械设备进行选择。无法实现采用完全人力对桩基础进行施工。所以,导致桩基础形成局部缺陷的因素也是由于机械设备的状况、设备的适用性以及施工过程中设备的运行状况等。 

  1.3施工方法的原因 

  由于桩基础类型的不同,其施工工艺及方法也大不相同,因此,应从地质、施工条件、环境以及工艺的熟练程度进行选择。若出现施工方法不当的现象发生时,会导致桩基础有局部缺陷存在。 

  1.4地质因素 

  在公路桥梁的桩基础施工之前,应对地质图纸进行详细的掌握,根据地质层的不同,进行施工方法及施工机械设备的选择。 

  1.5材料因素 

  施工过程中所使用的材料主要包括原材料以及采用原材料进行拌和而成的混凝土。 

  2.公路桥梁桩基础施工中存在局部缺陷的处理方法 

  在实际施工过程中,对于公路桥梁桩基础存在的局部缺陷的处理存在较多方法,应结合问题形成的原因进行那个分析,对合理有效的方法进行缺陷的处理。其方法主要包括以下几方面: 

  2.1压力灌浆法施工 

  在桩基础完成以后,采用水泥或其他化学浆液,在缺陷部位采用钻地机所钻取的取芯孔及桩基础原有的预埋注浆管内运用高压灌注的方法对桩内及桩侧进行注入。促使浆液实现压密、渗透及固结,从而达到对桩基础中存在的缺陷进行补强。提升桩基础的整体性及受力状况,进一步满足设计要求。该方法通常在各种直径、地层及成孔工艺的桩基础中存在的局部缺陷进行适用,特别是在砂砾石层中使用,其效果尤为显著。 

  2.2反套护筒法施工 

  应结合地层的实际情况进行水泥护筒或钢护筒的施工。一般在粘土中对水泥护筒进行应用。而钢护筒的应用范围相对较广,在各种地层中都可以适用。通常护筒的外径和桩径的大小相同,应结合需要对厚度进行选择,运用锤击、葫芦反拉法及振动的方式对护筒压进行下沉作业。在对20米以内的各种直径桩基础进行处理时,应采用反套护筒法进行施工。例如:某高速公路三期工程,沿某大桥5-3#桩进行施工。该桩的设置主要在河槽边部,具有较大的渗水量。在灌注的过程中,当有停电现象发生时,会促使距离桩顶14.8m位置形成断桩。通过对锤方案的对比,最终确定运用钢护筒下压法对5-3桩的断桩进行处理。具体操作方法如下:钢护筒采用8mm的钢板卷制构成,是护筒的内径保持在1.8m,外径保持在1.816m,采用分节的方法对护筒进行制作,总长度保持在15.1m。采用高12cm,厚1.2mm的钢护圈对每节护筒的上下口分别进行设置,促使护筒的刚度得到提升。在压入的过程中,运用两条25号的工字钢在护筒上口进行设置,再采用2条26号工字钢在工字钢上进行设置。根据圆周等距对四只10吨的手拉葫芦进行悬挂,并对桩基础的钢筋笼上进行4个吊环的焊接。在吊环上对葫芦进行倒挂。采用人员对葫芦进行拉动,将护筒在孔内压入。在钢护筒压入的过程中,应确保护筒上口处于水平位置。其次对第二节护筒进行连接,采用点焊焊接的方式对护筒连接位置实现固定,确保不会有渗水出现。然后采用对第一节护筒的方法对第二节护筒进行压入,直至全部护筒压至指定的位置。在护筒压入的过程中,若有护筒刚度出现不足的现象发生时,会有变形现象出现。可以通过采用千斤顶的方式对工字钢下进行设置,从而实现护筒的压力减少。在护筒压实到位以后,应采用泥浆泵对孔内存在的泥浆进行抽出,并清除桩头存在的浮浆,直到新的混凝土面露出即可。在对混凝土济宁凿除的过程中,应采用边抽水边对钢护筒进行压入。应使混凝土路面的开凿形成凹形,其次在对孔壁及钢筋旁的泥膏进行清除。运用橡皮圈对钢护筒四周实现嵌入,从而达到止水效果。并运用干浇法对混凝土进行灌注,直到达到桩顶标高即可。使其凿桩头的高度保持在不低于50cm,并运用振捣棒对其压实。 

  2.3人工挖孔法的施工 

  运用桩基成孔工艺中存在的人工孔的开挖,对桩基础中存在的局部缺陷得到整治,该方法则被称之为人工挖孔。通常在无水、少水且地层较密实的桩基础中适用。能够对缺陷深度在20m以内的各种直径桩基础进行处理。通过人工挖孔的应用,结合干浇法对混凝土进行灌注。在混凝土浇筑的过程中,若有停电事故发生,会促使与桩顶距离18m的位置出现断桩,该方法的应用以后实现桩基的检测达到Ⅰ类桩要求。 

  2.4大开挖法的施工 

  对于地面广阔、且能对地表及地下水进行排除的位置,若有齐全的机械设备存在时,应大开挖的方式对原桩位进行施工。当缺陷位置处理结束以后,若达到检测要求,运用原状土进行回填压实。该方法的应用,通常深度不高于10m,具有较厚的覆盖层。条件较好的桥梁工程中,该方法的应用都能满足。通常情况下,在开挖的过程中,避免开挖至持力层,否则会导致地层结构发生改变,从而对桩的受力造成影响。 

  2.5补强法的应用 

  当通过处理以后,通过复检桩基础的质量仍未满足设计要求,则应通过补强措施进行处理。也就是在原桩位进行重新成桩或对原桩周围的补桩实施补强处理,该方法作为最终处理方法,不是在特殊情况下是不能轻易使用。否则,则会导致出现较大的代价以及时间的浪费。例如:某大桥5-1桩在主河槽内设置,在进行施工的过程中采用筑岛、河道改移的方法,在对水下混凝土进行灌注的过程中,若有上游出现洪水发生时,由于较大的水流速度,洪水会导致筑岛底部的泥沙出现冲刷,导致桩身有较为严重的离析形成。通过分析对桩基础的补桩方法进行确定,最终实现桩基础中存在的局部缺陷进行改善。 

  3.结语 

  通过对桩基础存在局部缺陷进行消除,促使钻孔灌注桩施工的安全度得到提升。结合桩基础实际施工效果,在一定条件及环境作用下,具有较为显著的作用存在。其次,还应对以下两点事项进行关注:首先,在对局部缺陷进行处理前后,应采用低应变、取芯检测及声波等非破坏性试验,从而对桩身处理前后的变化进行测定。再者,特殊情况下,还应进行高应变检测作业,对桩基础处理前后的承载力变化进行验证。通过在最短的时间、最少的付出及工程质量保证的要求下,对公路桥梁的桩基础存在的局部缺陷进行处理,并进一步对处理方法进行完善及推广。




知识点!市政路桥设计中BIM技术的应用

是一种信息,在三维数字基础之上发展起来,能够对建筑工程项目的各种信息进行集合、关联,并进行研究和分析,总结其一致性,特别实在复杂关系的项目设计中,BIM技术能够提高设计效率,优化设计步骤,保障设计的科学性。我国此项技术应用较晚,近些年逐渐开始在一些大型工程中使用。工程,具有复杂的结构以及庞大、繁琐的设计构建,工程地理环境复杂,并且具有各种耦合约束条件,而运用BIM技术,可以将这些复杂的关系简单化,能够对各种关系进行协调,因此受到了国内外学者的广泛关注。

 

1 项目概述 

本工程是主城区市政工程要道,道路红线长为40m,双向6车道,设计车速为40km/h,两侧设有非机动车道和人行道,全程为0.84km。本工程桥梁引桥采用简支箱梁,跨径为25米。 

2 市政道路设计中BIM技术的应用分析 

设计阶段市政桥梁工程中引入BIM模型,其优势主要体现在工程量统计、碰撞检查以及三维可视化展示等三个方面[1]。 

(1)工程量统计。

构建BIM模型,快速生成各种工程量,并获得各项工程量清单。借助BIM技术构建的工程量清单以及二维设计图纸的对比,能够快速并准确的检测出CAD图纸设计中存在的工程量统计问题。

(2)碰撞检查。

碰撞检查主要是借助BIM技术,对多个以及关联进行协调设计,它将原本独立的各项关系快速联系在一起,同时还能够对这些关系进行优化,根据实际需求不断优化和更新。在结构复杂的桥梁构建设计中,CAD图纸设计,要将不同的构架分别绘制在不同的设计图纸上。但是,设计中无法避免一些设计不周的情况,设计不周会导致一些管道碰撞、部件位置冲突等情况,另外,专业设计人员之间,由于沟通不善,也容易引发一些设计问题。碰撞检查能够快速检测这些问题,并优化传统CAD设计的不足。在本次研究的项目工程中,采用了Autodesk 链接管理与工作集,在建模、整合、碰撞检查等,大幅降低了设计不周导致的一系列失误,从而为桥梁施工提供了更加可靠的依据和支撑,降低了出现施工错误的几率。

(3)三维可视化展示。

桥梁结构中存在一些复杂构件,传统CAD图纸对这些复杂构件表述比较困难,这大大增加了施工方对图纸意图的理解难度,容易出现一些与施工设计不符的情况,进而增加不必要的成本投入,导致经济损失。另外,二维CAD设计图纸在设计信息表述上也不够完整,设计者的意图,基本无法完整的传递给施工单位以及运营管理部。 

而BIM模型的应用,设计者意图能够得到完整的传达,可以更加立体、直观、全面的展现设计成果,解决了传统设计方法表述不完整、不准确等问题,促使了设计方与施工方之间的良性沟通。设计成果的三维立体化展示,提高了项目的实用性,缩短了交底时间。   

3 BIM技术在桥梁设计阶段的应用 

    3.1 BIM模型建立 

  在设计阶段,BIM技术的应用属于核心环节,本项目路桥上部结构主桥的跨度为5,属于上承式空腹拱桥,箱型截面,引桥为简支箱桥梁,并采用了相同高度的预应力混凝土连续梁结构,下部结构主桥墩采用了承台以及群桩基础,采用了承台桩基作为主引桥的基础。在本项目中,运用了Autodesk Revit对箱梁、柱式桥墩等进行了结构图构建,展示了其各项参数,以及参数化的结构族库,并实现了对二维CAD图纸转换为BIM模型,在此基础上,对工程量统计、碰撞检查以及三维可视化演示。 

    3.2 箱梁BIM参数化设计 

  箱形截面为闭口薄壁截面,抗扭刚性强,顶板、底板面积都比较大,其正负弯矩的承担能力性能强,并且施工中得到了广泛应用。截面形式由箱、室数量分为单箱单室、单箱多室、多箱单室和多箱多室;腹板构造包括直腹板、斜腹板两种。本文主要对单箱单室截面构造进行研究,对路桥箱梁参数化设计进行研究。 

  3.3 柱式桥墩 

  柱式桥墩根据桥宽布置不同,分为单柱、双柱和多柱式,上加盖梁伟墩帽,墩柱又以截面形式分为圆柱墩和矩形墩,柱式墩模型的创建可以分为盖梁模型和墩柱模型两部分来完成。在完成了盖梁与墩柱模型的构建之后,则对盖梁将要插入的族中设置参数。具体步骤如下[2]: 

  首先确定一个带盖梁柱子式墩的模型族,接着新建一个自适应公制常规型族,并在默认标高平面和两个竖直平面交点设置一个自适应点,同时设置盖梁顺桥向宽度约束参数为L。然后进行盖梁族与墩柱族插入,同时调整逻辑参数K,确定墩柱的位置。除了箱梁、柱式桥墩之外,同时构建了拱圈、承台、走道板等参数化结构族。最后,依据资料、地质信息等基本数据,借助构建参数化结构族库,按照从整体到局部、从零件到构建的顺序,进行定位,建立路桥BIM模型。  

4 BIM模型应用 

  4.1 工程量统计 

  随着BIM模型的建立,各种构建的工程量可以很快生成,进而可以准确的得到各种构建的工程量清单。将BIM构建过程中生成的工程量清单与二维CAD设计图纸的构建清单对比,可以快速、精确地检测出基于二维CAD图纸设计中存在的工程量统计问题。 

  4.2 碰撞检查 

  碰撞检查是BIM技术实现多专业协同设计的重要特性,通过碰撞检查,可以实现各专业的关联协同设计,从而及时有效地联系在一起。基于BIM技术,可在设计中不断地更新与优化各个不同的专业。由于桥梁工程结构复杂、构建繁多的特点,在传统基于二维CAD图纸设计的过程中,不同的构件经常需要表示在不同的设计图纸上。因此,由于设计时考虑不周而引发的管道碰撞、部件位置冲突等现象经常发生,此外,不同专业设计人员间的沟通、协调也比较困难,导致设计质量很难得到保障。而碰撞检查可以很好地协同各专业设计,在设计过程中及时发现管道碰撞、部件位置冲突等现象,很好地解决了传统桥梁设计中基于二维CAD图纸合图分析难以发现设计中存在冲突的问题。本项目使用AutodeskRevit的工作集和链接管理,通过模型整合、碰撞检查,从而在很大程度上降低了由于设计时考虑不周而引发的一系列错误,降低了施工时出现错误的概率[3]。 

  4.3 三维可视化展示 

  部分结构复杂的特征构件部位,通过传统的二维CAD图纸很难表示清楚,在施工的过程中,施工方难以完整、准确地理解设计者的意图,导致设计与施工不符,造成不必要的损失。另一方面,基于二维CAD的设计图纸也很难将设计信息完整地表达出来,设计者的设计意图、设计信息通过二维CAD图纸很难完整地传递到施工单位及运营管理部门。 

5 结语 

  在市政路桥工程设计阶段引入BIM技术,能够优化设计环节,通过构建BIM模型,对工程量统计、碰撞检查、三维可视化进行展示,效果十分显著。本文对其进行研究,旨在为日后类似桥梁设计BIM技术的应用提供一定参考和经验。虽然我国在BIM技术领域的研究和发展还处于初级阶段,执行标准还不够统一,但是其发展速度很快,日后的市场十分广阔。 

参考文献

  [1]方俊.浅析BIM技术在市政道桥施工中的应用[J].建筑工程技术与设计,2015,(13):68. 

  [2]王义明.浅析BIM技术在市政道桥施工中的应用[J].工程技术:文摘版,2016,(7):68. 

  [3]许艳林.BIM技术助推市政路桥设计新机遇[J].工业b,2016,(3):206.




桥梁工程的预算编制程序和方法是什么?

工程的编制相对公路工程来说比较繁琐,容易漏项或套错定额,所以我们在桥梁工程预算编制中不仅要深刻掌握设计图纸、预算编制办法和预算定额,还要掌握桥梁工程预算编制的一般程序和方法,才能更快、更准的编制好桥梁工程的预算。

1 掌握桥梁工程预算编制所需的基础资料

根据桥梁工程施工技术的特点,其预算编制所需的基础资料包括以下两个方面的内容。

1.1 实体工程

实体工程包括桥梁基础、下部和上部工程。根据施工图设计,按照预算定额的要求,确定其计价的各项工程量。

1.2 辅助工程

辅助工程只是有助于实体工程的形成,为完成实体工程所必须采取的措施,完工后随之拆除的一些设施。这样情况就比较复杂,如属于基础工程部分的,有挖基、围堰、排水、工作平台、护筒、泥浆船及其循环系统等;属于上、下部和附属工程的,有拱盔、支架、吊装设备、提升模架、施工电梯等;与基础和上、下部工程都有关联的,有混凝土构件运输、预制场及其设施(如大型预制构件底座、张拉台座、架等)、拌和站(船)、蒸汽养生设施等。这些辅助工程的计价数量,除挖基外,都要根据建设项目的实际情况和的要求,并参考以往的成功经验来取定,设计图纸上是不反映的,其可塑性较大,对工程有重要的影响。因此,正确取定各项计价工程量,就有着十分重要的现实意义。

2 桥梁各分部工程量提取方法

经实践证明,按照挖基→基础→下部工程→上部工程的顺序,以及相应的辅助工程顺序进行,使工作程序系统化,可最大程度地避免漏项或重复的错误。

以下对桥梁各分部工程提取工程量方法作一一介绍。

2.1 开挖基坑

基坑的开挖按土方、石方、深度、干处或湿处等不同情况,分别统计其数量,并结合施工期内河床水位的高低,合理确定围堰的数量,基坑排水台班消耗标准,以及必须采取的技术安全措施等;了解挖基废方的远运处理,原有地形地貌的修复,以及河道的疏通等情况。

2.2 基础工程

2.2.1 根据现场地质情况,选定钻孔机具的型号,根据不同土层厚度对应定额中的钻孔土质选用定额和确定相应的辅助工程量。

2.2.2 当在水中采用围堰筑岛进行钻孔施工时,可按灌注桩外缘3.0m宽左右确定围堰及筑岛的工程量。埋设护筒数量时,则应视为“干处”计价。

在套用定额时,通过比较干处与湿处的单价,发现每吨钢护筒的单价湿处比干处高了6倍左右。所以,必须严格区分干处和湿处的定额,否则预算值会偏差很大。

2.2.3 在干处埋设护筒,一般可按每个护筒长2.0m或按设计数量计算;水中埋设钢护筒可按设计数量计算,并按规定计算回收金额。

对于钢护筒的埋设应注意以下5点:

a)由于定额中钢护筒在干处考虑了周转摊销,水中则按全部设计质量计算,并根据设计规定的回收量计算回收金额,所以必须根据实地调查的水位计算出钢护筒在干处与水中的数量及质量。

b)如果在水中采用围堰,则按陆地情况考虑,不再全长使用钢护筒。

c)一般情况下,每节护筒的长按2m制作(使用长度根据需要拼接),当在干处埋设护筒时,设计上一般要求入土深度为1.8m,四周夯填0.2m粘土,总长为1.8m+0.2m=2m,所以,在干处埋设护筒时,其长度按2m计算。

d)水中埋设护筒时,当水深为5m以内时,一般设计要求入土深度为3m,护筒实际长度为5m+3m=8m。

e)护简直径可参照桥梁施工的有关规定确定,护简直径与钻机类型、地质情况有关,一般情况下,按桩径加0.2m左右即可。

2.2.4 若在水中进行钻孔,应计列灌注桩工作平台、泥浆船及循环系统。

2.2.5 钻孔的土质定额分为8种,并按不同桩径和钻孔深度划分为多项定额标准。故应按照地质资料,对照定额土质种类,分别确定其钻孔的工程量。因钻孔的计量单位是以米计,故其钻孔深度应以地表面与设计桩底的深度为准。当在水中采用围堰筑岛施工时,则应以围堰的顶面与设计桩底的深度为准。钻孔废渣若需作远运处理时,应根据弃置的平均运距另行计价。

2.2.6 浇注水下混凝土的工程量,以图纸设计工程量为准,不得将扩孔用量计入。若混凝土拌和需设置拌和船(站)时。可根据实际情况取定计算其费用。

2.3 下部工程

桥梁的下部构造工程,有砌石、现浇混凝土和预制安装混凝土构件等不同的结构型式。编制预算时,按照分项工程逐一提取工程量,分别进行计价。需计价的工程量为墩台身及翼墙、墩台帽、拱座、盖梁及耳背墙、桥台等,要区分片石和块石,以及砂浆和混凝土的不同标号,台背及锥坡内的填土夯实也需分别计价。

2.4 上部工程

桥梁的上部构造工程,在提取计价工程量时,按车行道→桥面铺装→人行道(或护栏)的顺序进行,可避免重复和遗漏。

2.4.1 预制及安装结构主体工程编制预算时,应剥离的工程有预制、安装和运输,该三项均以构件的设计体积为准,至于构件的平均运距则应根据施工组织设计确定;钢筋、钢绞线或高强钢丝、现浇接缝混凝土、泄水管、支座、伸缩缝均以施工图设计资料为准。若吊装设备的使用期超过定额规定的4个月时,可按施工的计划期调整设备的摊销费。设备的计划使用期应包括由设备库至施工现场的往返运输和安装前的试拼,以及完工拆除后的清理、修整、油漆所需的全部时间;预制人行道、缘石、栏杆及栏杆扶手等小型构件的工程量,应按设计构件的体积增计1%的场内运输和操作损耗。

2.4.2 预制及安装结构辅助工程

很多预算人员在编制桥梁上部预算时单价总是偏低。究其原因,主要是没有弄清楚辅助工程项目。

a预制场的平整面积应根据建设工程规模的大小来确定,并应考虑按设计需要铺设的垫层。

b大型预制构件平面底座的个数,应根据可能周转使用的次数合理地确定。

c预制厂的门架一般可将施工组织设计作为计价依据,设备的使用期可根据计划使用期调整设备的摊销费。

d双导梁吊装设备可参考定额附注中的质量。预算定额中制定了多种吊装构件的施工方法和配套的吊装设备,但各有其适用范围,在编制预算时,注意不要漏计、重计和计错。

e预制场的轨道铺设,因为概预算项目表将其列为临时工程的一个项目,所以不能计算在桥梁的上部。

f如果梁场为共用预制场,要充分考虑梁片的运距。

2.5 钢筋工程

钢筋工程都是与混凝土分开计量的,应按分项工程的要求(光圆钢筋、带肋钢筋)分别提取工程量。

公路桥梁工程预算的编制,不仅要精确计算各分项工程量,还需要对各分项工程进一步细化分类,并套准相应的预算定额,另外还需要对各辅助工程进行计算和套相应定额。所以,我们在桥梁工程的预算编制中,一定要熟悉和掌握设计图纸,充分利用计价定额资料、施工组织设计,掌握基本的程序和方法,只有这样,才能更快、更准的编制好桥梁工程的预算。




路桥施工测量放样

 一、中线放样

中线放样主要有导线点坐标复测,主要中桩放样,中桩穿线,栓等过程,下面就一一做一介绍。

1.导线点坐标复测

目前路桥设计单位仅提供给施工单位导线控制桩及其坐标。施工单位进场后,根据设计单位提供的图纸使用全站仪或光电测距仪配经纬仪自己进行恢复主要控制桩,对导线点进行复核联测。测量前可以根据设计单位所给坐标先计算好转折角和边长,与实测结果相比较,当误差较大时应查明原因,是导线点挪动或仪器故障。当该段导线点观测角和相邻导线点边长都已实测完毕,导线点复测的外业工作即宣告结束。接下来进行导线点坐标复测计算。一般来说,以前两个导线点和最后两个导线点为已知边进行方位角闭合计算,以规范要求的允许闭合差衡量其是否闭合。根据坐标和导线长度计算导线精度,看其是否满足其导线要求的精度。如果满足精度要求,说明导线测量准确,同时整理出导线点成果表。

2.中桩测量

中桩放样是以某相距最近的导线点为测站,后视相邻导线点,拨角测距放出该中桩点,观测角和距离是以这三点的坐标计算得出的,在放样中桩时应注意两项:(1)放完一个中桩点后,必须进行仪器归零校核,归零误差应在限差之内,否则所放点位应重新放样;(2)测站导线点到所放中桩点距离小于到后视导线点距离。第一条是测量放样的常识,而第二条则是根据导线放样中桩总结出来的经验,可以减少误差的一种办法。放样中桩的数量以能达到相邻两中桩能够通视为下限,并写出中桩放样的详细记录。

3.中桩穿线

中桩穿线的过程与导线点复核测量方法相同,而衡量其是否合格则是路线的各种技术参数,即直线点是否在一条直线上,曲线点是否在一条曲线上。中桩穿线如有不符合的情况,应以该直线或曲线相距最远点调整中间点,线型结点应先定曲线后定直线。而事实上误差仍然难免,应详细记录穿线过程的各种数据,进行认真分析,查找原因,根据全线测量结果进行计算,寻找如何调整中桩位置,使线型能够达到最小误差的最佳方案。

4.栓桩

在导线点复测记录栓桩。其它骑马桩、三角网等也可进行栓桩。但无论哪种办法,都应考虑施工由于高填或深挖以后是否还能由其恢复中桩。 

二、中线放样总结

1.导线点丢失后,恢复其原来点十分困难,那么我们就因该重新布设,一般来说重新布设的测量精度和原来的结果是一样的。按照相邻点通视的要求重新布设速度快,提前选点布设完毕随导线点测量一次完成。导线点坐标取值我们一般是用我们施工单位自己复核计算的平差结果,这是因为虽然使用的相同的导线点,而由于测量时取导线长度不一,虽说其导线点坐标是从某种意义来说是一个定值,但取某一段或取全线测量其结果就不一样,此外,人的视觉误差和仪器精密程度不同,复测的导线点坐标即使精度很高也不会与设计值相同。从道理上讲,应该取精度高的导线点坐标。而一般设计文件中并不讲明其导线精度。从笔者多年的施工总结,我们都是取复核后的坐标,虽然有时监理工程师要求我们取设计单位给的坐标,但多数情况下我们施工单位取复测后的坐标。与复测导线精度相比,取精度高的一方值,以便于提高中桩放样的精确性,减少中桩穿线的误差。

2.路桥施工测量放样不是单单依靠中桩,其最终是由一些主要桩连结成线确定的。表面上看是一些中桩点,其实是线。该线是测量时用来控制整个路线方向和确定中线位置的,中桩是施工中应用来放样的,中桩放样完毕,还必须要进行穿线。在穿线时必须用导线放样所有中桩。特别是在桥梁放样中,仅有一个中桩是不够的,它必须有中线才能确定其位置。在穿线过程中导线是手段,中线是结果,确定路线是一条线,而不是几个中桩。要求只用导线点放样即不可能也不现实,如确定结构物的交角,后视后是中桩而不是导线点。测量上土的边界,不可能每层土都计算出其边界的坐标。中桩的利用率远远高于导线点,以穿线复核后的中桩放样,导线点放样复核检查相结合的方法适合于当今的路桥施工放样,当二者偏差不大,应以中桩放样为准,差别较大,应查找原因,而后确定导线点和中桩穿线后的精度到底哪一个高。

三、水准测量

水准测量过程是由布设施工临时水准点,测量,计算组成的,下面就各个过程简要介绍。

1.布设施工临时水准点

设计单位所给的水准点相距较远,一般都在1000m以上,施工时使用很不方便。考虑到以后路基桥涵以及构造物等开工后的方便施工,根据实地地形地貌,兼顾结构物工程,可以沿路线方向间隔200m左右补置一个施工用临时水准点,特别是桥涵以及构造物密集的地方增加临时水准点的设置。水准点可设在比较坚固的地方,如不动的房屋,铁路,电线杆等地方,或自己埋设,并对每个加密水准点位置做详细记录。

2.测量

测量严格按照水准测量操作规程进行,使用的仪器一定要经过有关部门校核,每相邻两个水准点进行闭合测量。加密的水准点都要进行闭合和复核,作好详细的记录。

3.计算

首先,应该从数据上检查是否满足水准测量的要求;而后,每两个水准点闭合计算,复核设计单位的所给的水准点闭合计算,复核设计单位的所给的水准点是否闭合。计算临时布设的水准点高程,整理出包含原始和自设水准点高程成果表。

四、水准放样总结

多年的实践发现,当有两个点高程不闭合时,一般有3种处理方法:(1)在两个水准点之间设临时水准点将闭合差均布下去,等于设几个台阶消除闭合差;(2)假设BM1,BM2,BM3,BM4连续4个水准点,BM2与BM3不闭合,可以采用BM1和BM3闭合计算,改正BM2的高程,或者BM2与BM4闭合计算改正BM3的高程;(3)BM1与BM4进行闭合计算,改正BM2和BM3的高程。第一种方案是强制闭合,后两种要视具体情况确定。当然有条件可以用高精度水准点检查。

在水准测量中怎样与其它标段联接是比较关键的问题,一般在标段接头处指出两个导线点作为两个标段的共同点,作为前一标段的附合导线已知终边和后一个标段的起始边,其余依次类推。我们就会按照指示的附合异线的已知始边和终边进行导线测量和计算,其坐标不再改正。




桥梁基础有哪几类?

桥梁基础有哪几类?

    桥梁的基础承担着桥墩、桥跨结构(桥身)的全部重量以及桥上的可变荷载。桥梁基础往往修建于江河的流水之中,遭受水流的冲刷。所以桥梁基础一般比房屋基础的规模大,需要考虑的问题多,施工条件也困难。

    桥梁基础的类型有刚性扩大基础、桩基础和沉井基础等。在特殊情况下,也用气压沉箱基础。现分别简述之。

  刚性扩大基础

  刚性扩大基础是桥梁实体式墩台浅基础的基本型式。它的主要特点是基础外伸长度与基础高度的比值必须限制在材料刚性角的正切tanα的范围内。若满足此条件,则认为基础的刚性很大,基础材料只承受压力,不会发生弯曲和剪切破坏。刚性扩大基础即由此而得名。此基础施工简单,可就地取材,稳定性好,也能承受较大的荷载。

  桩基础 

 桥梁的桩基础是桥梁基础中常用的型式。当地基上面土层较软且较厚时,如采用刚性扩大基础,地基的强度和稳定性往往不能满足要求。这时采用桩基础是比较好的方案。水流稍深的江河道上的桥梁也多用桩基础。

  桩基础由若干根桩与承台两部分组成。每根桩的全部或部分沉入地基中,桩在平面排列上可成为一排或几排,所有桩的顶部由承台联成一个整体,在承台上再修筑墩台,如下图所示。

  桩基础的作用是将墩台传来的外力由其经过上部软土层传到较深的地层中去。承台将外力传递给各桩起到箍住桩顶使各桩共同工作的作用。各桩所承受的荷载由桩身与周围土之间的摩阻力及桩底地层的抵抗力来支承。因此桩基础一般具有承载力高、稳定性好、沉降小、沉降均匀等特点。在深水河道中,桩基础可以减少水下工程,简化施工工艺,加快施工进度等优点。

   桩基础一般适合以下情况:

  1. 荷载较大,地基上部土层软弱,适宜的持力层位置较深时;

  2. 河床受冲刷较大,河道不稳定或冲刷深度不易计算准确时;

  3. 采用刚性扩大基础困难大,其它方案在技术经济上不合理时。

  桩基础有钢筋混凝土预制桩和钢筋混凝土现浇灌注桩两种,因为钢筋混凝土桩的承载能力大,耐久性好。具体根据施工技术上有: 

   1. 钻孔灌注桩:钻孔桩的直径一般为0.8~1.0m。桩身混凝土标号不低于C15,水下部分不低于C20。桩内的钢筋笼的主筋直径不小于14mm,并不少于8根。即使按照内力计算不需要配筋时,也应在桩顶3~5m内设置构造钢筋。这种桩的特点是承载力大,施工设备简单,操作方便。

  2.打入桩:是将预制好的钢筋混凝土桩,通过打桩机打入地基内。预制桩一般边长为30~40cm的方桩,桩身混凝土标号不低于C25。桩内纵钢筋要求通长布置,且要加密柱两端的箍筋或螺旋筋的间距。这种桩适宜于各种土层条件,且不受地下水位的影响,桩可以标准化生产。

   3.管柱基础:直径较大的空心圆形桩称为管柱,用管柱修建的桩基础,又称管柱基础。管柱基础一般适用于深水、无覆盖层、厚覆盖层、岩面起伏等桥址条件。管柱可以穿越各种土质覆盖层或溶洞,支承于较密实的土上或新鲜岩面上。一般采用预应力混凝土管柱或钢管柱。

  1957年建成的中国武汉长江桥首次采用直径1.55米的管柱基础。管柱通过覆盖层下沉到基本岩层,再在管柱内用大型钻机钻岩达到必要的深度,然后放置钢筋骨架,灌注水下混凝土,使管柱在岩壁中锚固。60年代初,中国南京长江桥采用了直径 3.6米的预应力混凝土大型管柱基础。管柱基础能达到气压沉箱所不能达到的水下施工深度,可避免在水下和高气压下作业,有利于工人健康,而且不受洪水季节影响,可常年施工。因此管柱基础应用广泛。管柱直径也不断增大,如中国南昌赣江大桥采用的管柱直径达5.8米。

  沉井基础

  它是以沉井作为基础结构,将上部荷载传至地基的一种深基础。  沉井是一种四周有壁、下部无底、上部无盖、侧壁下部有刃脚的筒形结构物。通常用钢筋混凝土制成。它通过从井孔内挖土,借助自身重量克服井壁摩阻力下沉至设计标高,再经混凝土封底并填塞井孔,便可成为桥梁墩台的整体式深基础,参见下图。沉井基础的特点是埋深大、整体性强、稳定性好,能承受较大的竖向作用和水平作用,沉井井壁既是基础的一部分,又是施工时的档土和挡水结构物,施工工艺也不复杂。因此这种结构型式在桥梁基础中得到广泛使用,随着施工技术的提高,还将得到应用与发展。

 沉箱基础

  沉箱基础又称之气压沉箱基础,它是以气压沉箱来修筑的桥梁墩台或其它构筑物的基础。

  沉箱形似有顶盖的沉井。在水下修筑大桥时,若用沉井基础施工有困难,则改用气压沉箱施工,并用沉箱作基础。它是一种较好的施工方法和基础型式。它的工作原理是:当沉箱在水下就位后,将压缩空气压入沉箱室内部,排出其中的水,这样施工人员就能在箱内进行挖土施工,并通过升降筒和气闸,把弃土外运,从而使沉箱在自重和顶面压重作用下逐步下沉至设计标高,最后用混凝土填实工作室,即成为沉箱基础。由于施工过程中都通入压缩空气,使其气压保持或接近刃脚处的静水压力,故称为气压沉箱。

  沉箱和沉井一样,可以就地建造下沉,也可以在岸边建造,然后浮运至桥基位置穿过深水定位。当下沉处是很深的软弱层或者受冲刷的河底,应采用浮运式。

  我国在深水急流中修建了不少桥梁,已积累丰富的深水基础工程设计和施工技术。如在采用大型管柱基础来取代气压沉箱的施工方法,管柱直径从1.5m发展到5.8m,水下深度达64m。在沉井施工方面,成功地开发了先进的触变泥浆套下沉技术,大幅度地减少了圬工数量,并使下沉速度加快3~11倍。刚竣工的江阴长江大桥,其支承悬索的北岸锚锭的沉井的平面尺寸达69m×51m,埋深58m,是世界上平面尺寸最大的沉井基础。大型深水基础还成功地采用双壁钢围堰内抽水封底并加管柱钻孔的型式,围堰直径达30~40m。还广泛地采用和推广了大直径钻孔灌注桩基础,直径1.5~3.0m,并对更大直径的空心桩研究取得初步成果。如北镇黄河公路桥采用钻孔深度已达到104m。最近在大型基础上已开始采用地下连续墙的施工方法,并获得成功。




桥梁上部结构选型经验,很实用~

根据跨径来初步拟订形式,空心板一般用于小跨径20米以下。根据净空要求来拟订上部结构形式,小箱梁和T梁的结构高度比较高,容易减小净空。一般大跨径都选T梁,从上应该比箱梁节省。有些地方习惯用T梁,有些地方习惯用箱梁,所以还要考虑地方因素。

钢筋混凝土简支板标准跨径不宜大于13m。

钢筋混凝土简支T梁标准跨径不宜大于16m。

钢筋混凝土简支箱梁标准跨径不宜大于25m。

钢筋混凝土连续箱梁标准跨径不宜大于30m。

预应力混凝土简支板标准跨径不宜大于25m。

预应力混凝土简支T梁标准跨径不宜大于50m。

板梁和小箱梁多用在城市上,小箱梁横向分布系数较大,采用湿接缝铰接。T梁多用于公路桥梁。

1.小箱梁与同等跨径的T梁比,小箱梁梁高矮,抗扭好,吊装重,T梁的梁高较高,横隔板多,施工比较麻烦,抗扭不行。斜交宜采用小箱梁。

2.造价小箱梁稍贵。主要是看横断面布置了,有时用T梁会比小箱梁多一片。30米以内T梁和小箱梁方案的一般是相当的,我们这就因为美观的关系将T梁的改为小箱梁。

3.空心板现在宜用后张,先张的公路一级比较难通过。公路二级用空心板还是比较省的,一平米2000多吧。

①、 T梁:T梁结构是较为常用的结构形式,其设计和施工经验成熟,结构跨越能力较强,最大跨径达50m左右。主梁为预制构件,可在工厂和施工现场预制,待主梁安装完毕后,浇筑现浇段把桥面连成整体。T梁的优点是造价低,施工方便,对施工设备没有特殊要求。但是,T梁的高度相对高一些,且主梁、横梁数量多,仰视梁底,纵、横梁密布,比较凌乱,景观效果较差。

②、普通砼空心板空心板结构具有结构高度低,工厂化程度高,运输、吊装方便,对地面交通影响较小,低等特点,但由于其结构梁高较低,跨径不能很大(目前通常最大跨径25m),板梁间采用铰接,结构整体性较差,且景观较差。

③、现浇连续箱梁预应力砼连续箱梁结构采用单箱多室结构,混凝土连续箱梁整体性能较好,抗扭刚度大,设计及施工经验成熟,跨越能力强,对于等截面预应力混凝土连续箱梁,常规跨径在25米~50米左右,能很好的满足城市立交桥和高架桥的使用要求。连续箱梁梁高适中,结构简洁、轻盈,线条流畅,在满足道路交通功能要求的同时,能很好的融入到城市建筑中去,增加城市的化气息。




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公路桥梁沉降段路基路面的施工技术

 公路桥梁沉降段路基路面的施工技术

 造成公路桥梁的沉降段结构是由于公路与桥梁的接缝路面存在形变产生的,找出产生形变的内在机理,我们才能对症下药进行合理的技术弥补与改进。以下介绍不同种形变情形下的原因分析。

    1.台背地基形变

  道路桥梁结构中一方面由于台背填土压实度受到工程管理因素的影响,比如施工的用料、顺序、机械、经验和施工作业面等,在工程实践中普遍存在台背填土压实度达不到设计要求的现象。另一方面这种结构存在沟壑地段构造,这之中公路与桥梁的接缝比较大,易储存积水,导致含水量较高,容易导致路面压缩和变形,在这样的沟壑地段内的道路桥梁强度较低,很难承受比较大的负荷与车辆压力,在路基填筑的过程中需要进行加高填筑,随之而产生的附加应力会导致该地段无法承受,而发生沉降变形,并且随着高度的增加而日益严重。

  2.公路桥梁路堤形变

  公路桥梁的路堤产生形变也是十分常见的,其原因在于在道路桥梁的施工过程中,不同地形差异程度和施工条件的难度差异都比较大,导致路堤承受不同条件下的车辆压力,填筑施工的压实难度也有所加大,布置的地质钻孔过少,钻探深度达不到要求,从而未能发现软土地基,或者未能勘探清楚路况,包括软基路面存在的范围和深度,以及其物理力学性质等,使得在处理桥头路堤软土地基时,没有采用合适的措施或者方法。在路堤自重和车辆荷载的压力因素下,会产生路堤的沉降变形,外界的压力使得路堤土体之间存在的较大的刚性差异放大会降低边坡岩土体的抗滑阻力,使道路桥梁承受土压力和水压力。累积的塑性变形就会在桥台之间产生,埋下沉降变形的隐患。

  3.桥头形变

  公路桥梁沉降段路基路面的产生也可能是由于桥头的形变而造成的,常见的桥头引道路基施工通常采用粗粒料填筑法、钢筋混凝土过渡板和加筋土法等技术进行加工建设。不同的桥头引道路基的方式存在不同的注意点,也往往会产生安全隐患。道路桥梁的路基牛腿部分是重要的压力支撑点,路基上方的桥头搭板有弹性支撑,两者会承受不同的应力,呈现受力不均匀的现象,通过对桥台路段的受力状况分析,道路桥梁一直处于持续运动状态的汽车荷载,在车辆不断位移的运动过程中,道路桥梁的路基位置和桥梁搭板末端的位置处于压力峰值之间,在道路桥梁过渡段,软基变形使路面沉降,使其抗剪力低、承载力差,造成路基路面断裂现象的产生。在车辆的运动状态下,桥头搭板的塑性变形值会在压力之下而增大,形成沉降变形。

  在公路桥梁沉降段路基路面的施工应用上,不仅要强化路基里面的施工技术,同时也要对沉降段的结构进行稳固的施工工程。

  1.搭板的施工技术

  设置搭板的方法有很多种,比较常见的包括混凝土搭板技术等等。但不管怎样,搭板的设置比较重要的一点就是为其考虑并选择最佳长度,然后进行浇筑或填筑等。选取道路桥梁工程的最优搭板长度,使其搭板与路基面层顶面保持平行,以此避免出现路面厚度不符合实际情况的问题。由于车辆负荷问题会导致道路桥梁出现裂缝等问题,这为道路桥梁施工提出了更高的要求。除此之外,搭板的设置不仅需要将其和路基路面的顶面处于平行的状态,同时还要将搭板的顶面和正常路段路基顶面的标高能够保持一个平行的状态,这样便能够要求桥梁的底层和搭板顶面保持一致并且让路基和桥梁之间的过渡问题得到解决。

  2.桥台软基填筑技术

  在进行软土地基和地面上的路堤处理时,需要利用好填筑技术以及设置强度不同的沉降段。使用这一方法的原因在于沉降段路面在不同程度上已压缩变形,在桥梁引道时,填筑技术就是将填筑材料和填筑方法有效结合,减轻地基沉降,减小压缩变形。目前国内在道路桥台软土层地基施工技术有水泥粉喷桩地基法、塑料排水板法、强夯法、和爆破法等,其中水泥喷桩复合地基对于软土层地基的加固效果较好,同时施工工期短,利于缩短工程的工期,但是这种施工技术存在工程造价过高、超载预压技术施工工期长的缺陷。不是在任何场合都适合广泛使用。因此在桥台路基的施工方案选择上,应当因地制宜,具体情况具体分析,尽量消除软土路基的不均匀沉降发生,特别是对于桥台地段进行长时间的预压,提高其地基承载力和牢固性,以提高工程施工的使用效率,减少后期的修正处理。

  3.路基排水技术

  路基排水技术的运用和建筑当地的气候因素有着紧密联系。降雨量比较大,潮湿多雨的地域,在进行排水施工时十分关键,如果常降雨但路基排水十分恶劣,会导致公路桥梁的沉降段急剧恶化,严重的情况会使得路基坍塌和翻浆,沥青路面松散,剥落和龟裂,水泥混凝土路面断裂等公路病害。在具体操作中,设置充足的横向排水管和盲沟。如截水沟、跌水、急流槽及边沟地表排水管等方式进行排水工作,除此之外,用浆砌片石、混凝土预制板加固沟渠。同时要注意,如果施工点的水位较高,不便直接填筑台背路堤时,可采用碎石设计成盲沟。严把质量关、协调人员工作、注意施工进度等需要先进的管理技术,确保整个桥梁工程项目顺利开展。

  4.沉降段路面压实技术

  公路桥梁的建设工作中,对路面进行压实作业是最后一道工序也是十分关键的一道工序,涉及到用材、填料以及施工技能等等方面。因此在沉降段路面压实过程中,路基或土层的含水量,对桥梁所能达到的密度起着决定性的作用,控制和检测土的含水量相当重要。同时要把握碾压度的控制。首先是确保摊铺速度和压路机器碾压长度之间的协调,并且保持两者的大体稳定。如气温高、风速小的时候,碾压长度不宜太短,在风速大时,碾压段长度可稍微短一点。另外,工期的长短也受碾压段碾压度控制的影响,工期长,碾压段长度可稍短一点;工期短,碾压段长度可适当拉长一些。




70个道路桥梁工程施工常识汇编

 1、建设单位应当自领取施工许可证之日起多少日内可以开工?

3个月。 

2、对在保修期限内和保修范围内发生的质量问题,由谁负责?

由施工单位履行保修义务,由质量缺陷责任方承担保修费用。 

3、工程建设标准按属性进行分类,可分哪几类? 

技术标准、管理标准、工作标准。 

4、《建设工程质量管理条例》实施的时间? 

2000年1月30日起施行。 

5、公路工程质量事故分哪几类? 

质量问题、一般质量事故、重大质量事故。 

6、技术标准的分类? 

技术标准可分为国家标准、部颁标准、企业标准三级。 

7、 影响路基压实效果的因素有哪些? 

含水量、土的厚度、土的性质、压实机械。 

8、 重型击实试验的目的是什么? 

重型击实试验的目的是确定土或集料最佳含水量和最大干密度。 

9、机场和高速公路混凝土路面的最大水灰比是多少? 

不应大于0.46。 

10、沥青的三大指标是什么? 

针入度、软化点和延度。 

11、根据什么调整混凝土的施工配合比? 

根据现场砂、石的含水情况对配合比进行调整。 

12、对路面的基本要求是什么? 

(1)强度;

(2)稳定性;

(3)平整度;

(4)抗滑性;

(5)少尘性。

13、根据设计单位布设的导线点和设计文件提供的逐桩坐标表进行路线放样的方法是什么方法? 

坐标法。 

14、坐标法放样目前主要采用的仪器是什么仪器? 

全站仪。 

15、坐标放样需要在施工图设计文件中查阅的设计图表有哪些? 

直曲转表、路线平面设计图、逐桩坐标表。 

16、导线测量的外业工作有哪几项? 

一般包括选点、测角、量距。 

17、衡量观测值精度的标准是什么? 

中误差、极限误差(容许误差)、相对误差。 

18、桥梁控制网常采用独立的坐标系统,为使场地范围的坐标都是正值,坐标原点应选在工地以外的什么位置? 

西南角。 

19、桥梁平面控制以什么控制为主? 

桥抽线。 

20、沥青混合料的分层压实厚度不得大于多少? 

10cm。 

21、高速公路和一级公路摊铺热拌沥青混合料的最低温度是多少? 

10℃。 

22、采用“沥青混合料马歇尔稳定度试验”方法测定的48h浸水马歇尔稳定度试验残留稳定度不应小于多少? 

80%。 

23、SMA沥青路面现场施工与常规热拌沥青路面施工最大区别是什么? 

混合料的拌合。 

24、水泥混凝土拌和料应具有适当的施工和易性和较好的工作性。描述该特性的指标参数是什么? 

坍落度。 

25、沥青混凝土路面结构层最多可分为几层? 

三层。 

26、为加强路面沥青层之间、沥青层与水泥混凝土路面之间的结合,浇洒的沥青薄层称为什么? 

粘层。 

27、沥青混合料结构按强度构成划分哪几类? 

嵌挤型、级配型。 

28、粗集料最大粒径不应超过多少? 

40mm. 

29、水泥混凝土面层一般使用什么水泥? 

普通硅酸盐水泥。 

30、沥青路面集料的粒径应以什么筛为准? 

方孔筛。 

31、沥青面层的细集料科采用哪些材料? 

天然砂、机制砂及石屑。 

32、级配碎石用做基层时,其压实度不应小于多少? 

98%。 

33、当水泥稳定中、粗粒土做基层时,应控制水泥剂量不超过多少? 

6%。 

34、氯盐、硫酸钠等外加剂常用在水泥混凝土中起什么作用? 

早强剂。 

35、经检验属于酸性岩石的石料,用于高速公路、一级公路时,宜使针入度大还是小的沥青? 

针入度较小的沥青。 

36、公路工程验收分为哪两个阶段? 

交工验收和竣工验收。 

37、公路工程交工验收由谁主持? 

建设单位主持。 

38、隐蔽工程在隐蔽前应通知哪个部门进行验收,并形成验收文件? 

监理单位。 

39、级配碎石用做高速公路、一级公路的基层时,其集料的压碎值是多少? 

≤26%。 

40、沥青路面结构层可由哪几部分组成? 

面层、基层、底基层、垫层。 

41、沥青混凝土混合料分为哪几个种类? 

粗粒式、中粒式、细粒式、砂粒式。 

42、水泥混凝土应有适当的施工和易性,一般规定其坍落度值为多少? 

0—30mm。 

43、进度控制的目的是通过控制以实现工程的什么目标? 

进度目标。 

44、施工方进度控制任务的依据是什么? 

施工任务委托合同。 

45、在双代号时标网络计划中,那一条是关键线路? 

无波形线的线路。 

46、在双代号网络计划中,那一条是关键线路? 

持续时间最长的线路。 

47、质量控制的系统过程指的是什么? 

事前控制、事中控制、事后控制。 

48、对于工序操作质量要采用哪几种方法,来及时掌握施工质量总体状况? 

巡查、抽查、重要部位跟踪检查。 

49、用于判断路基土干湿状态的指标是什么? 

土的分界稠度。 

50、沥青路面面层的主要作用是什么? 

抗滑耐磨。  

51、桥梁的上部结构通常称(桥跨结构)。 

52、桥墩和桥台统称为(下部结构)。 

53、拱桥净跨径是每孔拱跨两拱脚截面(最低点之间的水平距离)。 

54、梁式桥设计洪水位上相邻两个桥墩<或桥台>之间的净距称之为(净跨净)。 

55、桥面与低水位之间的高差称之为(桥梁的高度)。 

56、在竖向荷载作用下无水平反力产生的桥型是(梁式桥)。 

57、通常需要抗弯能力强的材料来建造的桥梁是(梁式桥)。 

58、拱式桥与同跨径的梁式桥相比,其弯矩和变形要小得多,原因在于(水平力)的作用。 

59、桥梁工程的基本体系可归结为(梁式桥、拱式桥、悬吊式桥) 

60、预应力混凝土斜拉桥属于(组合体系桥)。 

61、拱式桥的主要承重结构是(拱圈和拱肋)。 

62、按桥梁全长和跨径的不同,分为(特殊大桥、大桥、中桥和小桥)。 

63、桩基础按施工方法可分为(沉桩、钻孔桩、挖孔桩)。 

64、公路桥梁下部结 构分类(重力式桥墩、重力式桥台、轻型桥墩、轻型桥台)。 

65、当河流中的流冰、飘浮物较多时宜采用(重力式墩台)。 

66、在台后路基填土不被冲刷的中、小跨径桥梁、台高在(3—5米)以下时,可采用加筋土桥台。 

67、在软土地基、河床无冲刷或冲刷轻微、水位变化小的河道上修建拱桥时,宜采用(空腹式桥台)。 

68、桥梁高度简称桥高,是指桥面与(低水位或桥下线路路面)之间的距离。 

69、简支梁桥常用的施工方法主要有(现浇施工和预制安装施工)。 

70、在验算支架刚度时,不应计入验算的荷载是(振动混凝土产生的荷载)。




路桥设计中潜在缺点

 一、疲劳问题

近年来,在我国虽然有不少桥梁工程从表面上看设计达到了规范的结构安全要求,但是有的桥梁使用了不到几年就出现了安全隐患问题,所以桥梁结构耐久性设计已经是安全设计的一个必须考虑的问题之一。此外,公路桥梁的设计图纸样式和实际工路标符的不够明确,公路桥梁工作者如不是专业桥梁设计者,或者在计算设计过程中的一些失误,都会造成桥梁安全隐患问题的发生。忽视或不重视现阶段存在的公路桥梁设计理论体系法规,如在《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》指出,对于钢筋混凝土桥梁,因其结构重量占总荷重比例很大,活载引起的疲劳影响较小,因此不考虑重复荷载对结构产生的疲劳影响。这种理论体系对于桥梁的墩台和主梁等是有作用的,但对于桥梁的一些特殊构件的布局设计及忽略疲劳状态的设计是为隐患性的设计缺陷。再如桥梁支撑体与桥梁面板设计寿命时间不一致,在设计中没有充分考虑承载能力极限和正常使用极限情况状态。分为两种情况:一方面是指桥梁支撑体结构达到极限承载能力,结构整体或部分丧失稳定性,一方面是指在重复荷载作用下构件由于材料的疲劳而导致破坏的疲劳极限。对于桥梁墩台和主梁过于加强的特殊设计,而对桥面行车道板构件的设计不重视,显疲劳状态下的设计。通过调查发现,多数公路桥梁主体结构承受力状态良好,而桥梁行车道板损坏严重,分析原因笔者认为是由于对行车道板的设计没有很好的把握。公路桥梁设计方案过于陈旧、缺乏创新。

二、缺少创新

随着我国桥梁建设的快速发展,面对交通新形势下一些原有旧的公路桥梁的设计都跟不上交通建设形势的需要,甚至落后,停步不前。而有些桥梁设计人员思想设计观念落后、仍在模仿或运用过去的公路桥梁设计方案、缺少创新开拓精神、质量责任意识、经济等设计观念落后陈旧,设计方案单一、自然而然的就造成了缺乏论证所造成的设计方面的资源浪费、安全性问题等影响了我国桥梁的设计发展水平。主要表现在以下几个原因:

(1)桥梁设计人员专业素质不强、对桥梁可能出现的隐患问题,没有考虑周全。再加上承接的工程量大、给的设计时间过短、只顾想着经济好处和早点交工,而桥梁设计人员又不想花太多时间和精力热情对原有的设计方案去优化和论证,只能按照已有的或从别处找来的不切合实际的设计方案,缺乏机制创新;

(2)没有真正建立公开、公正、公平的竞争或招标制度。没有成立认真严格的考核部门,使桥梁设计审核和监理处于真空状态。但在现有的制度潜规则下,一些优秀合理的设计方案不被采纳。

(3)没有进一步规范各类评比达标表彰项目活动,只注重工程规模大小,不管设计创新意识如何和经济指标情况,影响桥梁设计人员的工作积极性。桥梁施工方面存在缺陷。桥梁承包施工者在施工过程中,只追求高经济利润,不惜降低成本,偷工减料,同时施工的质量达不到规范和设计的标准,施工的工艺不合理等。

 三、激励机制

 要提高桥梁设计人员的专业水平和质量责任意识。因桥梁设计人员的水平高低是影响的桥梁工程的质量安全问题,是关系着桥梁工程的设计是否科学合理。同样一座优质的公路桥梁工程是与优秀的设计人员分不开的。桥梁设计人员在设计工作前,要准备充足的时间查勘、了解即将要建设桥梁的实际工场地上的地理位置、天文、地质构造等综合相关的条件因素。找出不利条件因素。并借签参考中外成熟先进的桥梁设计技术,大胆思考、放开思路、联系实际,综合的全面考虑在设计中易出现的隐患问题。学习掌握先进科学的设计理论重视设计人员团队建设,发挥大家的智慧和作用。并把设计的目标以质量安全和经济指标作为评奖依据,激发桥梁设计人员的热情心和责任心。

 四、细致入微

 作为桥梁工程设计人员,要以充分体现以桥梁全寿命期内的综合费用评价桥梁的经济性和社会效益、要以科学可持续发展的眼光看待公路桥梁的安全耐久性问题、提高桥梁结构的使用寿命。一定要用严谨的科学态度,认真计算,设计人员要采用先进计算机或智能化仪器辅助手段精心设计,进行有效的优化组合和仿真分析。杜绝因计算结果有误而引发的事故发生。同时桥梁施工单位要严格按照设计文件合同、施工规范及相关的技术标准,并控制好桥梁结构和熟悉施工方法。以桥梁工程合格质量为已任,全力做好桥梁设计和施工工作。桥梁设计人员在设计时,应考虑当地的公路的交通通行能力是否发达、公路的等级功能,并结合当地的桥梁工程实际情况,如环境、地质水文、使用条件、设计对象、设计要求都不尽相同,熟悉我国现有的各种桥梁设计规范要求前提下并进行全面考虑综合进行设计。实际桥梁结构体系的布局和构造都有各方面的差异,但这些不同的差异,也要随着实际情况的设计进行调整。如一些规模大的桥梁,包括高速公路桥梁、一级公路桥梁等宜注重形象方面的景观设计,加强自然环境和人文景观相协调,还有一些公路桥梁结构应全面考虑桥面人行道铺装的综合设计。桥面设计要考虑有完善安全的路灯照明,既要美观节能,又能反映出为桥梁增添夜色的美感,也要考虑桥面防水、排水系统的方面设计。

 五、全面考虑

 在桥梁设计中,要重视桥梁结构的耐久性设计。桥梁设计人员不但要认真计算结构,还要重视桥梁总体构造和细节处理方面的过程。并以桥梁结构物的耐久性作为重要的设计原则,全面考虑自然条件环境因素,如风、雨、地震和疲劳、超载、外来人为因素等。并科学合理的规划桥梁结构布局和构造细节,以减少这些自然环境和外力人为因素的对设计的影响。大量的桥梁病害实例也证明,除了施工和材料方面的原因,很多这类问题与没有进行合理的设计有关。

总之,公路桥梁设计是一个系统复杂的综合设计工程,所以作为桥梁设计人员对桥梁设计中对存在的隐患问题,要加强重视和思考,综合考虑多方面因素,因地制宜地从具体桥梁工程实际情况出发,丰富设计理念、完善结构体系,并对各个工程设计环节加以控制,同时应该积极借鉴学习国内外成功经验和做法,并努力进取,通过创新技术,只有这样,我们才能有效解决桥梁存在的隐患,实现公路桥梁的设计目标的经济性、耐用性、安全性。




桩基清包工价格汇总,详细!

目前在建设市场上,市政、房建工程的市场价格已经是公开化,甚至随着装配式结构的推行,对于上层的价格趋于透明,其成本测算更是变得简单化。房建由于模块化、城市化,其工艺成熟、普遍,易形成流水作业。清包工市场,房建工程一直有比较公开透明的价格。但是对于地下依然要采用传统工艺施工的部分,其成本测算便是差异较大的。因此笔者收集了各方资料,针对不同的桩基施工工艺,将桩基工程施工的部分清包工价格整理,方便各位工程界人士进行对比、参考。由于地区差异较大、施工时间间隔也不一致,以下价格仅供参考。

桩基工程清包工

人工挖孔桩(无水无流沙)

规格类型:桩径1300mm~1800mm

参考单价:260~330元/m&p3;

工作内容:人工挖土、提土、场内运土50m以内,配合浇筑混凝土

NO2

旋挖钻机钻孔桩(无水无流沙)

规格类型:1m 摩擦桩

参考单价:180~200元/米

工作内容:护筒埋设及拆除、钻孔、出渣、浇筑混凝土

NO3

旋挖钻机钻孔桩(无水无流沙)

规格类型:1.25m 摩擦桩

参考单价:240~280元/米

工作内容:护筒埋设及拆除、钻孔、出渣、浇筑混凝土

NO4

旋挖钻机钻孔桩(无水无流沙)

规格类型:1.5m 摩擦桩

参考单价:350~390元/米

工作内容:护筒埋设及拆除、钻孔、出渣、浇筑混凝土

NO5

旋挖钻机钻孔桩(无水无流沙)

规格类型:1m 入岩桩

参考单价:260元/米左右

工作内容:护筒埋设及拆除、钻孔、出渣、浇筑混凝土

NO6

旋挖钻机钻孔桩(无水无流沙)

规格类型:1.25m 入岩桩

参考单价:300元/米左右

工作内容:护筒埋设及拆除、钻孔、出渣、浇筑混凝土

NO7

旋挖钻机钻孔桩(无水无流沙)

规格类型:1.5m 入岩桩

参考单价:450元/米左右

工作内容:护筒埋设及拆除、钻孔、出渣、浇筑混凝土

NO8

1m 回旋钻机钻孔桩(无水无流沙)

参考单价:160-200元/米

工作内容:护筒埋设及拆除、钻孔、出渣、浇筑混凝土

 

NO9

1.25m 回旋钻机钻孔桩(无水无流沙)

参考单价:200-260元/米

工作内容:护筒埋设及拆除、钻孔、出渣、浇筑混凝土

NO10

1.5m 回旋钻机钻孔桩(无水无流沙)

参考单价:260-320元/米

工作内容:护筒埋设及拆除、钻孔、出渣、浇筑混凝土

NO11

1m 冲击钻(土、砂砾)

参考单价:250-270元/米

工作内容:护筒埋设及拆除、配合钻孔、出渣、孔径、配合浇筑混凝土

NO12

1.25m 冲击钻(土、砂砾)

参考单价:300-320元/米

工作内容:护筒埋设及拆除、配合钻孔、出渣、测量孔径、配合浇筑混凝土

NO13

1.5m 冲击钻(土、砂砾)

参考单价:360-380元/米

工作内容:护筒埋设及拆除、配合钻孔、出渣、测量孔径、配合浇筑混凝土

NO14

1m 冲击钻(软石)

参考单价:400元/米左右

工作内容:护筒埋设及拆除、配合钻孔、出渣、测量孔径、配合浇筑混凝土

NO15

1.25m 冲击钻 (软石)

参考单价:460-510元/米

工作内容:护筒埋设及拆除、配合钻孔、出渣、测量孔径、配合浇筑混凝土

NO16

1.5m 冲击钻 (软石)

参考单价:620-670元/米

工作内容:护筒埋设及拆除、配合钻孔、出渣、测量孔径、配合浇筑混凝土

NO17

1m 冲击钻(次坚石)

参考单价:530-560元/米

工作内容:护筒埋设及拆除、配合钻孔、出渣、测量孔径、配合浇筑混凝土

NO18

1.25m冲击钻(次坚石)

参考单价:680-730元/米

工作内容:护筒埋设及拆除、配合钻孔、出渣、测量孔径、配合浇筑混凝土

NO19

1.5m冲击钻(次坚石)

参考单价:860-910元/米

工作内容:护筒埋设及拆除、配合钻孔、出渣、测量孔径、配合浇筑混凝土

NO20

钢筋笼现场制作及运输

参考单价:510元/t左右

工作内容:加工、运输

NO21

1km内 泥浆外运处理

参考单价:14.5元/m³

NO22

1m 凿桩头

参考单价:240元/个

NO23

1.25m 凿桩头

参考单价:310元/个

NO24

1.5m 凿桩头

参考单价:360元/个

NO25

挖基坑土方

参考单价:4-10元/m³

NO26

挖基坑石方、淤泥

参考单价:24元/m³左右

NO27

抽水 弱水流(多数单位包干1000-2500/个)

参考单价:4元/m³

NO28

抽水 中水流 (多数单位包干1000-2500/个)

参考单价:7元/m³

NO29

抽水 强水流(多数单位包干1000-2500/个)

参考单价:10元/m³

线下结构施工

1、挖基坑土5-9元/m³。

挖基石方、淤泥,21元/m³。

抽水,弱水流、中水流、强水流按3/6/12元/m³,多数单位包干1000-2500/个。

2、凿桩头

1m桩:230/个。

1.25m桩:300/个。

1.5m桩:350/个。

3、承台(含吊车、泵车费)

承台及扩大基础混凝土:65/m³。

钢筋:480/t。

4、墩台身(含吊车、泵车费)

20m内公路市政实心墩砼:180/m³、铁路:140 m³;钢筋530/t。

20m-40m公路市政实心墩砼:210/m³、铁路:170 m³;钢筋590/t。

20m内公路市政空心墩砼:240/m³、铁路:200 m³;钢筋550/t。

20m-40m公路市政空心墩砼:250/m³、铁路:235 m³;钢筋600/t。

5、系梁、盖梁(含吊车、泵车费)

底系梁混凝土:105/m³。

中系梁、盖梁混凝土:200/m³。

钢筋:550/t。

6、钢筋混凝土

垫石砼:200/m³

钢筋:460/t。

线上结构施工

1、预制箱梁:

公路砼:133/m³,钢筋460/t,钢绞线950/t。

铁路砼:60-65/m³(看量),钢筋400/t,钢绞线900/t。

2、预制T梁:

砼:145/m³,钢筋450/t,钢绞线1200/t。

3、湿接缝:

280/m³。

4、支架现浇梁(清包)

砼:310/m³,钢筋500/t,预应力钢筋700/t,钢绞线1200/t。

5、悬灌梁

挂篮拼、安、拆除50000/套。

0#块预压:5000/个。

普通钢筋制安:600/t。

钢绞线制安压浆:1500/t。

砼:600/m³。

6、桥面

砼铺装:75/m³。

遮板预制、运输、安装340-390/m³(看运距、位置),遮板钢筋制安:500/t。

防撞墙砼:260/m³,钢筋制安:460/t。

AB墙砼:410/m³,钢筋制安:460/t。

栏杆安装:桥上40/m,桥下80/m。

侧向挡块:130-170/块。

电缆槽盖板安装:5.5/㎡。

注:由于路桥、房建的施工环境、施工工艺、安全文明要求不同,施工人员的管理、效率也不一致,是否是一手转包也会有价格差异,施工地区人员是否形成规模,是否在春忙秋收季节也会有影响。各位在参考时都需要具体情况具体分析。如果相关经验并不丰富,希望桩基工程清包工参考价格能够在各位成本测算时有一个考虑的大体范围。




公路与市政工程预算编制有什么区别?

无论公路、市政、工程,还是铁路工程,他们费用形成本质上是一样的,基本上都是人工费用、材料费用、机械费用加上其他费用组成,区别在于名称不一样,采用的标准不一样,方法不一样。

公路工程建设各项费用计算程序及计算方式

市政公用工程计算程序及其计算方法

通过表1、表2可以看出公路工程和市政工程的计算基本趋同,尤其是公路已经向建筑工程、市政工程、铁路工程靠近,基础设施的造价计算逐渐归一和趋同化,这是工程行业变化的一个重大趋势。

费用都是由直接费(直接工程费、措施项目费/其他工程费)、间接费(规费、企业管理费)、利润、税金四项组成,并且项目名称都进行统一,实现了细目规划化、统一化。

但是在斟酌计算过程中,他们还是有很大区别:

1、直接工程费

公路工程中直接工程费中的工料机是实际发生、并列入概定额的费用,并作为后面其他工程费的计算基数;市政工程中直接工程费确实定额基价中工料机费用组成来作为后面措施费或间接费计算基数。也就是公路定额中基价仅仅是个参考数值。可以从公路工程和市政工程预算编制办法中给它们定义出的文字描述来理解其不同含义。

2、直接费

公路工程直接费中其他直接费的取费基数为直接工程费。

市政工程直接费中措施项目费分为通用项目费和专业项目费,通用项目费一部分以(定额基价中)人工费为计算基数,如环境保护费、文明施工费、冬雨季施工增加费等,一部分据实计算,如二次搬运费、大型机械设备进出场及安拆费等;专业项目措施费中是根据专业特点建设地点实际情况和确定。

这中间是二者存在差别的最大之处。

3、间接费规费计算

公路工程中是以各类工程人工费为计算基数,市政工程是以直接费、企业管理费、利润、其他项目费、材料价差综合为计算基数。间接费企业管理费公路工程是直接费为计算基数,市政工程中道路桥涵专业是(定额)直接费为计算基数,给排水燃气热力管道专业是以(定额)人工费为计算基数。

4、利润计算

在公路工程中是以{直接费+间接费-规费}为计算基数的,在市政工程中是(定额)直接费为计算基数的。

5、价差计算和其他项目费用

在市政工程中还有一个公路工程造价计算中所没有的项目就是价差计算和其他项目费用。价差计算是市政工程中最为重要的一项内容费用,他直接代表了现实意义中的造价内容,在预算中“指人工、材料、机械台班价格为定额取定价,实际价格与定额取价不同时,其价差应由业主和承包商根据市场实际情况好或参照由各地市发布的信息价格计算,具体计算办法应在招标文件或合同文件中约定。”

市政工程中,之所以采用价差调整是因为它的材料种类繁多,并且受地域差别影响较大。在计算材料价差是要注意这句话“其价差应由业主和承包商根据市场实际情况好或参照由各地市发布的信息价格计算”,首先是市场调查价,其次才是各地市发布的信息价格,但在合同文本中一般规定为各地市发布的信息价格为准和基期价格比较计算价差,而定额站公布的信息价一般滞后一些,与市场实际价格会存在很大差额,采用市场调查价比较合理。

6、其他项目费用

市政工程中的其他项目费用,在公路预算中为建设项目投资概算费用,一般不为承包商计算的施工预算;但是市政工程其他项目费用包括有无负荷联合运转费、总包服务费、停窝工损失费、工程变更签证费、专业分包工程施工管理费几项组成,这些费用组成是和市政工程特点性质有很大关系,一般是按照实际发生计算,如停窝工损失费、工程变更签证费等,或按照规定的计算,如无负荷联合试运转费、总包服务费、专业分包工程管理费等几项。  

总之,造价中预算编制在本质上都是归于趋同,不同之处是在于采用行业标准、地域差别、规范规定和计算细节问题,但大项费用组成是趋于一致的。




公路桥梁基础施工要点

 公路桥梁基础施工要点

1引言

公路桥梁基础是保证桥梁安全性的主要部位,主要有明挖基础,桩基础等,本文就公路桥梁基础施工问题简要探讨一下施工要点;

2明挖扩大基础施工

明挖扩大基础施工的主要内容包括基础的定位放样、基坑开挖、基坑排水、基底处理以及砌筑(浇筑)基础结构物等。

(一)准备工作

基坑底部的尺寸较设计平面尺寸每边各增加0.5~1.Om的富余量,以便于支撑、排水与立模板(如果是坑壁垂直的无水基坑坑底,可不必加宽,直接利用坑壁作基础模板亦可)。

(二)基坑开挖

黏土在半干硬或硬塑状态,基坑顶缘无活荷载,稍松土质基坑深度不超过0.5m,中等密实(锹挖)土质基坑深度不超过1.25m,密实(镐挖)土质基坑深度不超过2.Om时,均可采用垂直坑壁基坑。基坑深度在5m以内,土的湿度正常时,采用斜坡坑壁开挖或按坡度比值挖成阶梯形坑壁,每梯高度为0.5~1.Om为宜,可作为人工运土出坑的台阶。基坑深度大于5m时,坑壁坡度适当放缓,或加做平台。土的湿度影响坑壁的稳定性时,应采用该湿度下土的天然坡度或采取加固坑壁的措施。当基坑的上层土质适合敞口斜坡坑壁条件,下层土质为密实黏土或岩石时,可用垂直坑壁开挖,在坑壁坡度变换处,应保留有至少0.5m的平台。

当基坑壁坡不易稳定并有地下水,或放坡开挖场地受到限制.或基坑较深、放坡开挖工程数量较大,不符合技术经济要求时,可根据具体情况,采取加固坑壁措施,如挡板支撑、钢木结合支撑、混凝土护壁及锚杆支护等。喷射混凝土护壁。根据经验,一般喷护厚度为5~8cm,一次喷护约需1~2h。一次喷护如达不到设计厚度,应等第一次喷层终凝后再补喷,直至达到要求厚度为止。喷护的基坑深度应按地质条件决定,一般不宜超过10m。

(三)基坑排水

桥梁基础施工中常用的基坑排水方法有;1.集水坑排水法。除严重流沙外,一般情况下均可适用。2.井点排水法。当土质较差有严重流沙现象,地下水位较高,挖基较深,坑壁不易稳定,用普通排水方法难以解决时,可采用井点排水法。3.其他排水法。对于土质渗透性较大、挖掘较深的基坑,可采用板桩法或沉井法。此外,视工程特点、工期及现场条件等,还可采用帷幕法,即将基坑周围土层用硅化法、水泥灌浆法、沥青溜浆法及冻结法等处理成封闭的不透水的帐幕。

(四)基底检验

1.基底检验:主要内容应包括:检查基底平面位置、尺寸大小,基底标高;检查基底土质均匀性,地基稳定性及承载力等:检查基底处理和排水情况;检查施工日志及有关试验资料等等。按以下方法进行:(1)小桥涵的地基,一般采用直观或触探方法,必要时进行土质试验。特殊设计的小桥涵对地基沉陷有严格要求,且土质不良时,宜进行荷载试验。对经加固处理后的特殊地基,一般采用触探或作密实度检验等。(2)大、中桥和填土12m以上涵洞的地基,一般由检验人员用直观、触探、挖试坑或钻探(钻深至少4m)试验等方法,确定土质容许承载力是否符合设计要求。

(五)基坑施工过程中注意要点

基坑,挖至坑底时,应保留不小于30cm厚度的底层,在基础浇筑圬工前用人工挖至基底标高。基坑应尽量在少雨季节施工。基坑宜用原土及时回填,对桥台及有河床铺砌的桥墩基坑,则应分层夯实。

(六)边坡失稳的预防及处理措施

1.基坑开挖之前,应先做好地面排水系统,在基坑顶外缘四周应向外设置排水坡或设置防水梁、并在适当距离设截水沟,且应防止水沟渗水,避免影响坑壁稳定。2.坑顶边缘应有一定的距离作护道,堆载距坑缘不小于0.5m,动载(包括机械及机械通道)距坑缘不小于1.0m,垂直坑壁坑缘边的护道还应适当增宽,堆置弃土的高度不得超过1.5m。3,坑自开挖起,应抓紧连续不断施工直至基础完成,施工时间绝不可延续太长。4,尽量安排在少雨季节施工。

若基坑开挖边坡不稳出现坍塌时,要认真分析其原因,及时处理。其处理方法主要是增设抗滑桩或木板支护、钢板桩支护、锚桩式支护、锚锭板支护、喷锚支护等;待边坡稳定后,进行清理或继续施工,并尽快完成基础施工。

3桩基础

(一)沉人桩

(1)沉桩前,应对桩架、桩锤、动力机械等主要设备部件进行检查;(2)沉桩过程中应注意:桩帽与桩周围应有5~lOmm间隙,以便锤击时桩在桩帽内可作微小的自由转动,避免桩身产生超过许可的扭转应力;打桩机的导向杆应予固定,以便施打时稳定桩身;

(二)钻孔灌注桩施工

1.钻孔灌注桩的特点.

2.钻孔灌注桩施工的主要工序

(1)埋设护筒:护筒能稳定孔壁、防止坍孔,还有隔离地表水、保护孔口地面、固定桩孔位置和起到钻头导向作用等。护简要求坚固耐用,不漏水,其内径应比钻孔直径大(旋转钻约大20cm,潜水钻、冲击或冲抓锥约大40cm),每节长度约2~3m。一般常用钢护筒,在陆上与深水中均能使用,钻孔完成,可取出重复使用。在深水中埋设护筒时,先打人导向架,再用锤击或振动加压沉人护筒。护筒人土深度视土质与流速而定。(2)泥浆制备:钻孔泥浆由水、黏土(膨润土)和添加剂组成,具有浮悬钻渣、冷却钻头、润滑钻具,增大静水压力,并在孔壁形成泥皮,隔断孔内外渗流,防止坍孔的作用(3)钻孔:一般采用螺旋钻头或冲击锥等成孔,或用旋转机具辅以高压水冲成孔,常用的方法是:正循环回转法,反循环回转法,潜水电钻法,冲抓锥法,冲击锥法。




浅谈山区高速公路桥梁设计

        1、山区高速公路的主要特点

  山区高速公路的主要特点是地形地质复杂。地形复杂,表现为地面高差大,变化频繁,横坡陡;地质复杂表现为岩溶、滑坡、不稳定斜坡、崩塌、陡崖、煤气地层等不良地质。受此影响,路线布设时平纵横三个方面都受到约束,一般就是平曲线多,平面半径小,纵坡大,桥梁比例高,横坡陡,半边桥和高挡墙多。山区高速公路桥梁也相应具有上述特点,弯坡桥多,高墩大跨多,墩台形式多,设计中必须协调解决好桥梁各细部构造与地形地质之间的关系。

  2、桥梁与路基的关系

  2.1桥梁跨越方案与高填方路基方案的比较山区高速公路桥梁很多不受水文控制而只受地形控制,因不宜采用路基方案而设置为高架桥,路桥设置界限问题,一直是难以把握的关键问题,也是影响公路造价的问题。路基规范强调,“路基中心填方高度超过20m时,宜和桥梁做方案比选。”,项目实际运作中,往往由于工期紧,或认为桥梁跨越方案安全省事,就直接考虑桥梁方案。实际上,对于地质情况较好,虽然填方中心高度为30m,但收敛较快的v型峡谷,且桥隧相连地段,为消化隧道废方,考虑路基方案可能比桥梁方案更安全更经济,因为这样的地形架桥,场地局促,难度大,横纵坡陡,极易引发边坡不稳;而对于宽而平缓地段,虽然填方高度只是20m左右,但如果需跨标段借方,且运距远,填方基底还需花大量资金处理的路段,反而考虑桥梁方案可能更安全更经济。所以笔者认为,山区高速公路路桥界限,不能一概而论,对于填土高度超过20m的路段,应根据地形、地质、前后构造物、前后路段的废方量、工程造价等进行综合比选后决定是否设置桥梁。不能图快图省事,直接考虑桥梁方案。

  2.2半边桥与挡墙的关系山区高速公路地形横坡陡峭,虽然可以通过设计为左右幅路基不一样高的错台路基来处理,但有时由于左右幅路基横向交通要求,需要设置转向车道,错台式路基方案不易实现,这时就不可避免地会出现半边桥。当最低一侧填土高度15m左右时,应综合地形、地质将加筋挡墙,锚杆挡墙、弃土方案与半边桥做综合比较后决定是否设置桥梁。

  3、结构体系特性

  为了保证行车舒适,结构耐久适用,山区高速公路标准跨径大中桥一般均采用先简支后结构连续或墩梁固结的连续一刚构混合体系。全刚构体系由于一座桥梁墩高相差较大,需通过调整桥墩的线刚度来改善桥墩受力,这样一来,桥墩尺寸种类就比较多,美观性降低,施工相对麻烦一些。全连续结构联长不能太长,舒适性差,墩台水平位移较大,墩柱尺寸需设计的相对大一些,材料较费。根据地形,将中间墩高较高,刚度相差不大的相邻几个桥墩固结起来,利用其柔性适应桥墩所受的水平力,较矮的边墩设置滑板支座或橡胶支座,形成连续梁。这样的刚构一连续体系,高墩、矮墩的受力性能都得到了改善,且适应地形特点。

  山区高速公路桥梁多为弯、坡桥,曲线梁桥在弯扭耦合作用下,具有沿某一不动点变形的趋势,单向行驶的大纵坡长桥在长期反复的汽车制动力作用下,梁体具有沿汽车行驶方向滑移的趋势,如果采用全连续结构,即上下构之间为橡胶支座连接时,这种滑移趋势往往造成梁体受力不平衡,支座脱空甚至破坏,从而导致梁体开裂。因此山区高速公路桥梁宜采用先简支后结构连续或墩梁固结的连续一刚构混合体系,既适应平面线形,又适应桥梁受力特点。

  4、桥梁上部构造设计

  4.1一般设计原则山区高速公路,桥梁所占比重大,但一般来讲,大跨径桥梁方案毕竟是少数,绝大部分还是采用施工方便、造价经济的标准化、预制装配化结构。大跨径桥梁一般是控制因素不同,方案也各不相同,具有较强的个性特征,而标准跨径桥则更多的是具有共性特征,所以本文重点探讨标准化、装配化桥梁的设计。

  山区高速公路桥梁常用标准化、装配化跨径有16、20、25、30、40、50m,横断面形式有空心板、t梁、小箱梁等。对于跨径小于30m的,有空心板、小箱梁、t梁等三种结构可以选择,对于40、50m跨径,根据梁的受力特点,宜采用t梁。30m以下,同一种跨径,究竟应当采用哪一种横断面形式,通过表1,就可以作出选择。

  一孔上部构造主要材料指标表表1梁高跨径横断面形式桥宽(cm)工作面积(㎡)混凝土(m3/㎡)纲绞线(kg/㎡)普通钢筋(kg/㎡)数据来源90c㎡0空心板122400.54712.8484.49(赣粤高速)

  100c㎡0小箱梁122400.3809.08267.85(京珠北)

  120c㎡0t梁122400.3698.11285.24(三福线)

  从表1可以看出,小箱梁是介于空心板和t梁之间的一种横断面形式。20米跨径时,t梁较为经济。30m跨径以下,三种横断面比较,基本也是上述规律。当然,这是山区的情况,平原地区则另当别论。平原地区受净空和桥台填土高度的限制,桥梁上构要求尽可能降低建筑高度,这样可以减小纵坡,降低路基填土高度,减少占地及降低路基处理难度,对土源缺乏,软基较多的平原地区有显著的经济性。20m空心板建筑高度最低,与路基综合起来比较具有优势,平原地区路网发达,分离式立交较多,空心板在美观方面优于另外两种断面,所以平原地区较多采用空心板。山区高速公路桥梁一般净空无严格限制,另外,山区高速公路平面半径较小,超高缓和路段不可避免会出现在桥上,如果选用空心板和小箱梁,架梁时一片梁四个支点不易调平,易造成支座脱空,受力不均匀的情况,所以山区高速公路桥梁标准横断面宜优先采用t梁。对于50m跨径t梁,在小半径平曲线上,由于内外梁梁长差较大,跨中矢高较大,对路线的适应性要差一些。另外山区高速公路,交通运输、场地预制条件均较差,大型机具进入困难,50mt梁单片重150多吨,架设设备要求较高,运输及安装过程中变形不易控制,因此一般情况下不选用50m跨径t梁,所以山区高速公路桥梁,宜采用的常用标准跨径为20、25、30、40m.t梁之间的横向连接有铰结和刚接两种形式,采用铰联结时,铰只传递剪力,车辆荷载作用在铰缝处时,弯矩主要由现浇桥面来承受,这样一来,现浇桥面的厚度就必须加厚,否则,铰缝处桥面板易出现通长的纵向裂缝。现浇桥面板厚度增加,意味着恒载增加,t梁配筋和钢索必须增加,经济性下降,所以t梁横向连接采用刚接较好。《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(jtgd62—2004)9.3.16条也有相应规定:“预制t形截面梁的横隔梁连接,宜采用现浇混凝土整体连接”,当然在斜交桥及异形桥中需要横向弱联结时,铰结也是很好的选择形式。

  4.2具体桥梁设计具体到一座桥设计时,上部构造设计要处理好两个关系。

  第一,处理好跨径与墩高的关系。跨径与墩高的关系按桥梁美学原则,一般应选择比值为0.618-1之间,通过经济比较,往往又是经济的,也就是说20m跨径t梁适应的墩高一般为12—20m,30m跨径适应的墩高一般为18-30m,40m跨径适应的墩高一般为24m-40m。山区高速公路地形起伏变化频繁,通常应根据地形选择一种跨径,不宜根据墩高频繁变化跨径,墩柱高度变化很大时,可以采用20m与30m或者30m与40m的组合跨径。当一座桥梁,有几种跨径方案可选择时,应结合上下构做造价分析比较再做选择。

  第二,处理好上部构造(板或梁)与平面曲线半径的关系。桥位处平面曲线半径对桥梁跨径的选择及平面布置影响较大,主要表现为两个方面,第一是内外弧差,第二是中矢高。墩台径向布置时,由于曲率半径的影响,内外梁梁长不等,半径越小,内外梁梁长差越大。解决此问题一般两种途径,一种是根据平面半径变化梁长,另一种是不变梁长通过加大帽梁,加大封锚端或加长现浇连续段处理。第一种方法变化梁长,设计简单,帽梁尺寸较小、规格统一,但一个标段,如果有几座桥处于不同的曲线半径上时,预制梁长度种类就较多,频繁调整模板虽不算很难,但每片梁都需要编号,堆放预制梁需要很大场地,这对“地无百米平”的山区确实是难以解决的问题,因此一般不采用变梁长方案。采用等梁长方案时,如果半径较大,内外梁梁长差不大,可以采用内弧长等于标准跨径布置,如果半径较小,可以采用半幅桥中线弧长等于标准跨径布置,这样连续段长度一端比标准长度增加,一端减小。内外弧差的问题解决后,还有中矢高的问题,一般中矢高10cm以内,可以通过调整护墙内缘使之适应平面线形;半径较小,中矢高大于10cm时,由于护墙一般为50cm宽,护墙调整太大外观不美,护墙功能亦削减。此时亦有两种解决办法,一种是预制梁外缘按实际曲线预制,另一种是预制t梁边梁时,将边梁多预制一段长度,让现浇桥面板和护墙来适应平面线形。边梁按实际曲线预制时,边梁翼缘板由于两侧不等宽,刚度不等,施加预应力时可能出现侧向翘曲,且不同半径外边梁形状不一样,种类多施工较麻烦。第二种办法虽然材料稍有浪费,美观性稍差,仍优于前一种。

  5、桥梁下部构造设计

  5.1桥墩高度较矮的桥墩(h<40m)多采用柱式墩,y型薄壁墩,其中又以柱式墩最常用。柱式墩分圆柱和方柱。圆柱施工中外观质量易控制,且与桩基衔接方便,平原地区用的较多。但从美观上来说,方柱有棱有角,与上构梁体协调,有一定的视线诱导性,较美观。从受力上看,截面积相等的方柱和圆柱,方柱抗弯刚度大于圆柱,受力优于圆柱,当体系为连续刚构时,方柱可以方便地通过调整两个方向的尺寸来调整墩柱的刚度,从而达到调整墩柱受力的目的。圆柱为各向同性,调整起来效果差一些。方柱的缺点是墩柱与桩基之间需通过桩帽连接,增加了工程数量,并且山区桥梁地面横坡都较陡,增加柱帽构造还会增加挖方工程量,引起边坡不稳,设计中应根据地形、上构结构形式、墩高综合考虑选用方柱或是圆柱。

  y型墩薄壁是独柱双支座的一种墩型,美观性较好,但施工稍显复杂。墩高较矮时,其施工既复杂又不美观所以少采用。当墩高较高时y型薄壁墩施工只需一套模板,只需搭一个支架,对于地面横坡较陡,搭支架困难,模板需求量大的山区桥梁,y型薄壁墩具有显著的优势。从预算定额中也可以看出,同高度的柱式墩与y型薄壁墩相比,y型薄壁墩的基价低。另外采用双柱墩时,由于地面横坡较陡,两个墩柱高度经常相差较大,由于线刚度ei/l差距大,导致一个墩两个墩柱受力差异较大,采用y型薄壁墩,只一个墩柱,就避免了上述缺陷。也有人认为,上部的y型承托节约材料并不多,却施工麻烦,宜设计为实体,权衡施工进度和质量、安全和节省材料及美观之间的关系,也未尝不可。不管外形如何,墩高较高时,采用独柱双支座外部形状y型的薄壁墩较为适宜。

  5.2高墩一般矮桥墩的设计由强度控制,但当墩高较高时,就必须得考虑桥墩的稳定问题。《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(jtgd62—2004)关于偏心受压柱条文说明5.3.10条指出,“当l0/h>30时,构件已由材料破坏变为失稳破坏。”l0为受压柱的有效长度,在0.5~2倍墩高之间变化,究竟取值多少,与施工状态、上构重量、上构和墩柱的连接方式即墩柱的支承刚度有关。大量的计算实验表明对于先简支后刚构(墩顶与上构为钢板焊接)和先简支后连续(墩顶与上构为橡胶支座连接)的多跨t梁桥来说,墩柱的有效长度l0=1.2~1.43l,l为墩柱高度,当l=40m且采用矩形截面时,h≥1.2~1.43×40/30=1.6~1.907m,h=50m时h≥2~2.383m,当墩厚大于2m时,实心矩形截面经济性降低,所以可以得出一个结论:墩柱为材料破坏时,采用实心矩形截面,其高度不宜超过50m.当墩高大于50m时,宜采用空心薄壁墩截面。采用空心薄壁墩,墩高超过65m左右时顺桥向应考虑放坡,因为采用等宽尺寸时施工虽然方便,但为了保证桥墩的稳定,墩柱和帽梁必将尺寸加大很多,这样材料会浪费较大。

  5.3桥墩与路幅的关系山区高速公路有整体式路基,也有分离式路基。目前路线选线越来越强调减少占地,环保、与景观协调的理念,除了中长隧道等设置分离式路基外,越来越多的采用整体式路基。整体式路基的双幅桥,一般情况下下构按分幅单独设计,即双幅四柱。对于高墩长桥,为了减少开挖,增强边坡稳定性,节约材料,降低造价,整体式下构即双幅两柱不失为一种较好的选择。与双幅四柱相比,在桥墩截面积及横向宽度相当的情况下,整体式下构横向和纵向刚度是分幅设置的两倍以上,除了可以减少开挖,节约材料、施工面少外,还能减少墩顶变位。当然整体式下构帽梁跨度较大,还须考虑车辆双向行驶时扭矩影响,帽梁需设置的强大一些。一座桥究竟是采用整体式下构还是分幅下构,需结合桥位处地形、地质、水文、墩高等多方面因素综合考虑。

  5.4桥台山区高速公路桥梁桥台一般采用重力式u型台、肋板台、桩柱式台。其中以重力式u台最常用,根据《墩台与基础》规定,u台适应的填土范围为4-10m,所以u台的高度最好以10m控制。山区桥梁u台一个显著特征就是横向,纵向横坡陡,为了适应地形,减小开挖,节约圬工方量,u台设计时必须根据地形合理分台阶。桩柱式桥台由于抗推刚度小,当联长较长,台后填土高度较高时不宜使用,一般台后填土高度宜控制在5m以下,联长宜控制在150米以内。埋置式肋板台适应范围广一些,但也不宜太高,不宜超过12m。山区高速公路桥梁纵向地形陡峭,往往不能设置锥坡,这时采用桩柱式或肋板台会受到较大限制。当地质情况较差时,常常会出现u台下设置桩基的情况。

  5.5基础山区高速公路桥梁最常用的基础仍为为扩大基础与桩基础。山区一般地质情况较好,采用扩大基础的情况相对较多,且宜采用分离式扩基础。因为分离式扩基础适应地形横坡,承载力亦能满足要求。斜坡上的扩大基础与桩基础必须考虑基础扩散角和覆盖层厚度以及施工时的相互影响。桩基础多为嵌岩桩和柱桩,地质情况较差地段采用摩擦桩。桩基础不管受力形式如何,施工方法上多是挖孔桩和钻孔桩。挖孔桩造价较节省,但设计中能否采用挖孔桩,应结合地质情况具体分析,当桩长较长;遇到流沙、软弱夹层多,卵石、漂石等容易造成塌孔的地质情况;地下水位较高、地层含有煤气、瓦斯等有害气体时不宜设计为挖孔桩。

  6、结束语

  山区高速公路桥梁设计有很多区别于平原桥梁的地方,也更有很多方面需要探讨,本文只是抛砖引玉,结合设计中遇到的实际问题,提出一些解决方法,不正确之处,敬请同行批评指正。




桥梁支座的病害症状及原因分析

    桥梁支座是连接桥梁上部结构和下部结构的重要构件,可谓一座桥梁的咽喉所在,关系重大,一旦出现病害,将影响到上下部结构的使用寿命和交通安全。目前,新建的公路桥梁几乎全部选用橡胶支座。特别是高速公路桥梁,橡胶支座的用量大,病害多,事故频繁发生,支座病害处治及更换刻不容缓。

   桥梁支座的病害症状及原因分析

 1.支座脱空:支座垫石和梁底钢板不水平。

 2.支座异常变形:大多因为落梁时不够平稳,支座存在较大的初始剪切变形。

 3.支座不能正常滑动:墩顶落有大量的混凝土垃圾,不锈钢板锈蚀,摩阻力变大。

 4.支座开裂:施工因素、支座质量问题、超载车辆的影响、支座垫石的影响以及其他因素。

   桥梁顶升加固施工之施工顺序

 1、表面处理:根据设计图纸的要求并结合现场测量定位,在需要粘贴加固混凝土表面放出钢板位置大样,凿出需粘贴混凝土表面6-8mm厚的表层砂浆,使坚实的混凝土外漏,并形成平整的粗糙面。

  2、钻孔植埋螺栓:依照设计图纸的要求,放出需孔的位置,钻孔间距一般为40cm左右,用钢筋混凝土保护层   测试仪查明预应力钢筋或普通钢筋位置,然后钻孔埋植膨胀螺栓,以免伤及结构的受力钢筋。

  3、钢板下料。内侧除锈打磨并依据现场埋植的螺杆对钢板进行配套打孔;钢板就位、固定、安装。

  4、钢板封边。

  5、分段灌注钢板粘结胶。采用专用钢板粘结胶,厚度约5mm。 




BIM在40m简支梁桥研制中的作用

我国西部山区和东部沿海地区的高速铁路建设逐年增多,而跨越河流、沟谷的高墩以及软基沉陷地区的深基础桥梁占比较大,墩台基础较高。当桥梁跨度大于32m时,多采用现浇桥梁(包括简支梁、连续梁、连续刚构等),其经济性下降,且质量控制难度较大。为此,我国多个单位合作成功研制了40m预制简支箱梁。

2018年底中国高铁运营里程超过2.9万公里,占全球高铁运营里程的三分之二以上,超过其他国家总和。为保证列车运行的安全与舒适、节约土地和保护线路周边环境,在跨越河谷及平原高架区段,高速铁路主要以桥梁跨越的形式通过。目前我国高速铁路桥梁长度占线路总长的50%以上,主要为标准跨度预应力混凝土简支梁桥。

高铁40m简支梁在规划伊始便提出了设计-建造-运维全生命周期的应用设想,确定了基于技术的智能设计、制运架一体化和智能运维的实施内容。

本文介绍BIM技术在40m简支梁设计中的研究和应用工作,涉及结构分解、精细化BIM模型构建和BIM设计交底系统研发3个方面,以期为全生命周期BIM模型使用和信息流转奠定基础。

面向装配化的模型结构分解

高速铁路40m简支梁具有跨度大、技术含量高等特点,反映到BIM模型上则表现出模型体量大、构成单元多、层级结构复杂的特性,因此制定一套完整、的模型结构至关重要。借鉴制造业产品生产管理方式,采用基于BOM(Bill of Material)的模式对40m简支梁进行模型结构分解,一方面依据设计固有表达方式,体现详细的构造细节,准确反映设计意图; 另一方面考虑简支梁制造、运输、架设乃至运营一体化管理和模型精细度的对应要求,实现设计、制造环节数据传递和信息集成的渠道贯通,并为后期运营提供数据信息接口,统筹全生命周期的应用需求。

为此,将40m简支梁视为装配化的综合平台,实现不同构件层级的装配化: 充分考虑简支梁制造需求,提供如预应力自动张拉、管道智能压浆等施工数据匹配的对象实体,将简支梁主体结构合理拆分,形成面向装配化的主梁结构; 考虑铁路不同结构形式的常用跨度简支梁应用模式,搭载附属设施( 包括线路结构) 产品库,对简支梁主体结构与附属设施进行一体化BIM设计,实现两者的标准化设计和模块化的灵活组装。

模型结构分解的具体原则如下: 

涵盖40m简支梁综合平台的所有组成单元,并赋予唯一编码标识;

清晰地划分层级结构和逻辑关系,为不同业务子系统数据共享、集成和追溯提供实体; 

作为制造阶段计划编制、物料领用、成本核算等过程管控对象的最小划分粒度,为精细化管理提供条件。

按照上述原则,将40m简支梁分为主梁、支座和附属设施三大类。根据具体工程项目采用不同的通用图灵活组合装配,输出40m简支梁不同结构形式的整体BIM设计模型。

40m简支梁主梁信息模型结构分解

属性信息的定义和赋加是设计阶段BIM应用的重要环节,直接关系到后续信息流转和应用效率。基于确定的模型结构划分,梳理简支梁构成单元的设计信息,如下表所示。

40m简支梁典型构成单元设计信息示例

表中将设计信息划分为基本信息、技术参数和工程数量3类,通过BOM表内的唯一ID标识,采用二次开发插件批量赋予对象实体,实现结构树-模型-数据的互关联。进一步研究不同构成单元基本信息与工程数量的逻辑关系,可实现设计工程量的自动统计。

IFD编码是构成单元的基本信息之一,在分类、统计中发挥重要作用。桥梁构件模型结构分解一般基于《铁路工程信息模型分类和编码标准》( 1. 0 版) 中的53表,按照功能特征对构件进行分类,但对单独的箱梁梁体不完全适用。考虑到梁体结构由多种铁路工程产品构成,结合53表及扩展补充58表的分类,编制完成每一类构成单元的编码。

BIM 模型构建

受BIM技术成熟度和管理交付模式所限,BIM正向设计还处于探索阶段,目前仍以翻模为主。40m简支梁BIM模型构建也是采取此种模式。本文基于CATIA进行建模,涉及模型精度和衍生的产品库,具体要求为: 按照LOD3. 5模型精度对混凝土梁体、普通钢筋、预应力筋、轻质桥面、近轨矮屏障、无砟轨道等构成单元进行精细化建模,建模过程中开展信息集成、碰撞检查、方案优化、工程量统计等辅助设计工作; 立足装配化思想,对标准化产品开展参数化建模,逐渐积累铁路简支梁的配套产品库。

基于BIM 的设计优化

通过图纸审核和模型碰撞实现基于BIM的设计优化。首先根据设计图纸进行BIM建模,基本原则是保持与二维设计图纸的一致性,建模过程完成图纸的校核; 然后通过BIM技术进行碰撞检测,输出分析报告,反馈至设计人员,由其确定修改方案,进而更新BIM模型,优化二维设计图纸。重复上述过程,直至二维设计图纸差错漏碰问题基本解决,误差在允许范围内; 最后进行设计钢筋大样图输出及分类工程量统计,形成交付成果。

基于BIM的40m简支梁辅助优化设计流程

基于BIM的设计优化包括以下工作重点:

图纸审核

模型创建过程中对图纸的数量、标注、空间关系等内容进行校核,实质是二维设计成果的过程审查。

碰撞检查

在二维设计图纸中,预应力筋与梁体配筋是分开布置的,对于空间出现的碰撞问题无法避免,只能通过施工人员自行调整,这不仅给施工过程带来困扰,也给设计质量带来一定的不确定性。

为了避免施工过程中的无序修改,借助BIM技术进行几何体的碰撞检查,可深度分析基于二维设计成果中钢筋、预应力筋与其他零件的空间关系。直观反馈其中的不合理之处,实现问题前置化,进而提前调整相应单元的空间布置,减少变更及现场返工。

碰撞检查内容主要包括普通钢筋与预应力筋管道的碰撞、普通钢筋与梁体的碰撞、预埋件与预应力筋管道的碰撞。

普通钢筋与预应力筋管道的碰撞

信息精准输出

40m简支梁BIM模型承载了混凝土数量、预应力筋长度、管道压浆体积等详细工程信息,可精准分类、输出工程量信息,辅助二维设计成果的完善。以钢筋为例,结合规范规定的弯钩长度要求对带肋钢筋进行准确放样,自动输出二维钢筋大样图,可直接指导现场应用。

钢筋大样输出图( 单位: mm)

参数化建模及产品库

参数化是BIM技术的显著特点之一,考虑40m简支梁具有不同的结构类型以及配套的附属设施,可通过控制多类型参数调整模型中数据关系,实现模型属性信息对应改变,提高建模效率。

梁体及钢筋

将梁体各项指标( 包括长、宽、高等各种几何尺寸,共计53个) 设置为参数,通过BIM建模软件以.xls导出各项指标,基于.xls 格式改变参数输入量值,基于参数驱动实现不同跨度梁体模型的快速调整。

根据钢筋弯折角度( 135°,90°) 绘制模板,将几何信息( 如长度、直径等) 进行参数化设置,实现模型批量实例化。针对长度随梁体造型变化的部分钢筋,根据其渐变规律在CATIA中自动弯折点后进行钢筋实例化。

铁路标准产品库

铁路简支梁设计中应用了多种产品,如锚垫板、锚具、支座、防落梁装置等,这些产品标准化程度高、重复使用率高。因此,可根据标准产品的几何尺寸、属性信息,搭建简支梁常用配套标准产品库,方便在不同类型简支梁设计中调用,从而提高设计效率,实现标准产品的累积和继承。

通过获取并存储相关产品的设计参数,建立铁路常用跨度简支梁所配套的产品模型,借助目录编辑器模块逐渐形成标准产品库。

标准产品库的建立流程

BIM设计交底系统研究

BIM技术不仅在设计优化中发挥了重要价值,而且为设计交底提供了丰富的展现方式。考虑简支梁设计交底内容形式的通用性,泛化了设计交底系统定位: 不局限于40m梁,而是立足不同铁路等级( 高速铁路、城际铁路、客货共线铁路以及重载铁路) 、结构形式、设计时速、跨度、线路类型形成的标准简支梁和常用跨度连续梁,支持不同BIM设计软件的三维模型导入、多方式的设计交底与信息传递。目的是实现铁路常用跨度混凝土梁模型可视化,设计信息综合展示和一致性传递,拓展设计方与建设、施工及监理方的交流手段,提升设计单位的服务水平。

基于40m简支梁全生命周期BIM技术应用规划及模型成果,确定了BIM设计交底系统架构,包括展示层、应用层和数据层。

系统架构

为丰富设计交底内容和形式,设计了梁体模型、附属设施模型、图纸查看、三维设计交底、资料管理、模型装配、模型上传等功能模块。

简支梁BIM模型包含单元种类多,关系错综复杂,通过整体BIM模型很难查看特定元素之间的相互关系。为此,对梁体模型和附属设施模型模块的展示内容进行开放式设计,通过灵活定义不同单元的组装,实现简支梁不同装配单元的对应、查看和对比,满足不同人员对设计模型的使用需求。

以梁体模型装配为例,通过模型上传完成梁体混凝土、普通钢筋、预埋钢筋、加强钢筋、预应力钢筋、锚垫板、支座预埋钢板等单元轻量化格式的分类存储,根据不同需求形成了桥面布置、翼缘板构造、接触网加强构造、综合接地、电缆上桥等多个固定组合单元。还可以选择不同装配模型结构树中的子类,实现具体元素组合,其组合内容包括空间相对关系及参数信息。

系统架构

构建面向全生命周期的40m简支梁设计BIM模型时,通过图纸审核和碰撞检查辅助二维设计图纸优化,对梁体、普通钢筋进行了参数化建模,实现钢筋大样图输出,构建了锚垫板、支座等简支梁标准产品库。

秉承装配化管理理念,开展了BIM设计交底系统原型设计及研发,通过对不同装配单元的自由组合,实现模型的灵活查看及相对空间位置的准确展示,丰富了设计交底表达方式。




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关于桥梁顶升及支座更换的相关介绍

    桥梁支座是连接桥梁上部结构和下部结构的重要构件,可谓一座桥梁的咽喉所在,关系重大,一旦出现病害,将影响到上下部结构的使用寿命和交通安全。目前,新建的公路桥梁几乎全部选用橡胶支座。特别是高速公路桥梁,橡胶支座的用量大,病害多,事故频繁发生,支座病害处治及更换刻不容缓。下面单就支座更换技术结合工程实例作以简述:

一、支座的病害症状及原因分析

  1.支座脱空:支座垫石和梁底钢板不水平。

  2.支座异常变形:大多因为落梁时不够平稳,支座存在较大的初始剪切变形。

  3.支座不能正常滑动:墩顶落有大量的混凝土垃圾,不锈钢板锈蚀,摩阻力变大。

  4.支座开裂:施工因素、支座质量问题、超载车辆的影响、支座垫石的影响以及其他因素。

二、主要更换方案

  1.扁型千斤顶法

  把超薄的液压千斤顶安放在主梁与盖梁的狭小的空间内,直接顶升梁体,利用百分表观测梁体上升的速度,以保证桥跨各梁体受力均匀同步提升。该方法是目前使用最广泛的顶升方法。

  2.鞍型支架法

  用桥墩本身做支撑在盖梁上搭设支架,设计成”鞍型支架”,放置千斤顶来顶升梁体。

  3.枕木满布式支架法

  在地面上设置枕木,以枕木为基础,设置满布式或部分木支架至桥梁梁体处,在支架上安置千斤顶顶升梁体。

  4.鞍型支架法

  用桥墩本身做支撑在盖梁上搭设支架,设计成”鞍型支架”,放置千斤顶来顶升梁体。

三、方案的实施

  1.配载计算及配载车布置

  为保证一孔桥梁的整体受力及同步顶升,首先应按照设计文件计算桥面、中梁、边梁、护栏等上部构造的重量,然后根据整体重量均衡的原则进行配载,通常选用车辆均匀布置配载,保证顶升过程中受力均衡。

  2.主要施工材料设备

  机械名称:发电机组,电焊机,液压站,单向超薄千斤顶,百分表,手动千斤顶,配载车,登高吊篮架,气割设备,液压分配均衡器,高压分配油管。




桥梁养护检查与管理

 桥梁养护检查与管理

 桥梁的养护管理以及老旧桥梁对车辆荷载的适应能力问题日显突出,公路桥梁养护管理的任务极为艰巨。

一、桥梁养护管理的目的和意义

桥梁的养护管理是公路养护管理工作的重要组成内容,安全、适用、耐久、经济的桥梁建设原则,也同样适用于桥梁运营使用。桥梁养护和管理工作最基本的目的就是贯彻这一原则。确保桥梁使用时的交通安全、维护桥梁使用功能的正常发挥、延长桥梁的使用寿命、节约养护开支以及合理使用有限的养护资金,也就成为桥梁养护与管理的目的。在面临着桥梁养护中存在的问题日益增加、桥梁安全隐患增多的诸多问题,加强桥梁养护管理和检查的重要性已经不言而喻。

二、桥梁养护与管理的主要任务

确保桥梁交通安全是公路桥梁养护管理的指导方针,及时发现和处理桥梁安全隐患,加强桥梁正常使用和安全使用的管理,严格控制超限运输,降低桥梁安全风险,评估桥梁使用功能,合理制定桥梁养护对策,提高有限资金的使用效益,就成为桥梁养护管理过程中的主要任务和解决的问题。除了加强桥梁养护的技术化、专业化,坚持桥梁养护工程师工作和检查制度,是保证桥梁养护管理工作正常实施的有力措施。

三、桥梁养护工程师

具备有一定的桥梁工程知识和一定的桥梁工程实践经验的各级桥梁养护工程师,虽然在桥梁养护分级管理负责制度中所承担的任务有所区别,核心工作任务主要还是体现在查明桥梁的安全隐患、对桥梁进行全面检查、确定桥梁各构件的状况、核查收集档案资料、确定养护需要并推荐适当的养护建议几个方面。因此作为桥梁养护工程师,识别安全隐患、确评定桥梁构件的状况、掌握桥梁养护评定标准、确定相应的养护措施是必备的技能要求。因此,桥梁检查就成为桥梁养护工程师重要工作之一。

四、桥梁检查的目的和意义

桥梁检查评价是桥梁的使用及维修加固提供必要的依据,同时检验桥梁结构的质量,确定工程的可靠度,推动和发展旧桥评定及新结构的设计理念。因此,公路养护的桥梁检查也是公路养护管理工作的一项重要任务。公路桥梁建成营运使用多年后,主要部位将会出现缺陷,通过检查可以确定桥梁各构件损坏的程度。旧荷载等级标准时期建造的桥梁,由于交通量的不断增加,车辆载重量的不断提高,对桥梁的承载能力要求愈来愈高,通过检查可以确定是否需要通过加固来提高其荷载等级。桥梁遭受灾害侵袭如因地震、洪水等而受到损坏,或建造、使用过程中发生缺陷等如质量事故、意外的撞击等,通过检查可以为进行桥梁的修复提供依据。通过检查,可以建立和积累技术资料,系统地收集桥梁技术数据,更好地养护管理好桥梁,并可以指导桥梁养护、加固与维修工作。

五、桥梁的养护检查

1、经常检查

主要指对桥面设施、上部结构、下部结构及附属构造物的技术状况进行的检查。桥面是否平整、有无损坏;桥面泄水管是否损坏、堵塞;桥面是否清洁,有无杂物堆积,杂草生长、蔓延;栏杆扶手、引道护栏是否断裂、撞坏、锈蚀;伸缩缝是否填塞、破损、失效;锥坡、翼墙有无开裂、坍塌、沉陷;交通信号、标志、照明设施是否完好;其他显而易见的损坏等。经常检查主要以目测方式配合简单工具进行,检查周期为每月不少于1次,汛期应增加检查频率。对经常检查中发现重要部(构)件明显达到三、四、五类技术状况的桥梁及较差、差和危险级涵洞,应立即上报情况和安排特殊检查,并采取交通管制措施,确保桥梁和交通安全。经常检查过程中应填写《桥梁(涵洞)经常检查记录表》,现场登记所检查的项目和缺损类型,估计缺损范围和养护工程量,提出相应的小修保养措施,为编制小修保养计划提供依据,经常检查中发现桥梁重要部件存在明显缺损时,应立即向省高管局提交专项报告。检查结束后要及时更新桥梁养护管理系统数据。

2、定期检查

评定桥梁使用功能,为管理养护计划提供基本数据,对桥梁主体结构及其附属构造物的技术状况全面检查,为桥梁养护管理搜集结构技术状态的动态数据。对桥面铺装、人行道及栏杆、伸缩缝、排水设施、上部结构、支座、桥墩、桥台、翼墙、锥坡、照明、河床及调治构造物等各个部件的缺损类型、性质、范围和程度做出评价,同时结合重要部件的技术状况,对桥梁的技术状况进行一般评定。桥梁定期检查主要以目测结合仪器检查方式进行。新建桥梁交付使用1年后,进行一次全面检查。通车运营3年后,桥梁定期检查每年进行1次,以确保及时发现桥梁病害。

3、特殊检查

在特定情况下,对桥梁技术状况进行鉴定,以查清桥梁的病害成因、破损程度、承载能力或抗灾能力等。由具备相应资质和能力的单位,采用仪器设备进行现场测试、荷载试验及其他辅助试验,进行检、算分析,形成鉴定结论。

六、桥梁技术状况评定

桥梁养护工程师在对桥梁检查结束后,要提交相应的检查报告,并评定桥梁技术状况,分为一般评定和适应性评定。一般评定就是对重要部件、一般部件存在的可能造成桥梁失稳、对行车安全造成影响、损坏构件的重要病害和一般病害,从缺损程度、缺损对结构使用功能的影响程度和缺损发展变化三个方面做出等级评定。依据《公路桥涵养护规范》,分为一类桥、二类桥、三类桥、四类桥、五类桥等五个等级。适应性评定是对桥梁的承载能力、抗洪能力、通行能力进行的周期性评定。承载能力的评定是将桥梁的实际承载能力与现行设计荷载标准的荷载效应比较,反映结构能否达到承载要求。抗洪能力评定是根据桥长及孔径大小、桥位置、桥下净空、基础埋深、墩台病害等情况,确定桥梁抗洪能力等级,分为强、可、弱、差四个等级。通行能力评定是将设计通行能力与现行交通量比较,反映桥梁能否满足现行交通量的要求。

桥梁技术状况评定的最终目的就是要依据评定结果对各类桥梁采取不同的养护措施(保养、小修、中修、大修、改造)和改造措施(提高承载力、加长、加宽、基础防护等)。

结束语

开展既有桥梁检测与评估,准确评估现有桥梁损伤情况和桥梁的实际承载能力,开展有效养护管理和维护,具有重要的技术和经济上的意义。我国公路建设、交通事业高速发展的今天,作为公路重要组成部分的桥梁,正经历大规模兴建的时期,同时如何提高检测、养护、加固技术,提高桥梁管理水平,保证桥梁的正常运营、延长桥梁使用寿命,提高公路桥梁养护水平和公共服务能力,真正贯彻“功能优先、自主创新、结构合理、技术领先、工艺先进、质量上乘、精细管理、经久耐用”的公路养护目标,成为广大公路养护技术人员面临的新的挑战和机遇。




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大吨位转体系杆拱桥(非常罕见的一种转体桥型)BIM技术应用(含PPT视频模型),视频制作极精美,模型资料也很齐全,极具参考价值。注意模型是Benltey dgn格式,上次中铁X局那个转体斜拉桥为RVT格式。

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道路裂缝修补知识大全

 道路裂缝修补知识大全

道路裂缝修补一直是路桥管养部门面临的问题,那么,道路裂缝原因有哪些?如何修补?修补材料有哪些?今天,小悍就给大家总结一下。

道路裂缝原因有哪些?

1.施工工艺欠缺所造成。

(a)混凝土拌和计量不准,使混凝土稀稠不匀引起混凝土裂缝。

(b)混凝土养护不及时,易造成混凝土出现裂缝;

(c)大风、烈日或昼夜温差过大的天气条件下混凝土均易出现裂缝。

(d)切割缝切割不及时易造成混凝土裂缝。

(e)养护期未到,在混凝土面上走行机械易造成混凝土裂缝。尤其是混凝土切割缝后、沥青灌缝前在混凝土面上走行机械对混凝土造成的危害更大。

2.路基处于软基地段 ,施工时没有进行有效的地基处理。

3.路面材料的选用不合要求 ,混凝土抗折强度没有达到设计要求。

4.路基施工基层压实度没有达到设计要求 ,发生了不均匀沉降。

砼道路裂缝如何修补

1.对已有道路裂缝处理方法:

当路面由于裂缝造成强度不足时,采用补强材料(如环氧树脂类材料);当路面仅出现贯穿裂缝,面板强度能满足要求时,采用密封修补材料。

⑴直接灌浆法:适用于非扩展性收缩裂缝。准备好灌浆材料,灌入缝内,固化后通车。

⑵压注灌浆法:适用于0.5mm以下的非扩展性表面裂缝(压力灌浆)或3mm左右裂缝(注射器灌浆)。

2.局部修补

对于轻微裂缝,易用小石子填补。

3.整块板更换

对于严重断裂,裂缝处有严重剥落,板被分割成3块以上,有错台或裂块已开始活动的断板,采取换板措施。

路面裂缝修补材料

一般常用的路面裂缝修补材料,悍马有环氧胶泥裂缝表面修补胶、灌注胶、灌缝胶,适用于较小裂缝。果何路面裂缝过大,就只能用灌浆料等材料了。

道路裂缝不仅影响通车安全,若不及时控制,裂缝将会不断扩大,最终导致道路质量下降,严重的甚至要重修,浪费人力物力财力,得不偿失。