抗震薄弱部位(层)顾名思义就是建筑结构中抗震承载能力相对较弱，在地震中可能率先损坏的部位或楼层。 

首先还是老生常谈的，大家要熟悉一下我们的学习体系和路径，深入理解规范体系，才谈得上“按规范执行”。

工程概念
建筑抗震设计规范 GB 50011-2010[2016年修订版]>3 基本规定 > 3.5 结构体系
3.5.2 结构体系应符合下列各项要求：（强条）
1 应具有明确的计算简图和合理的地震作用传递途径。
2 应避免因部分结构或构件破坏而导致整个结构丧失抗震能力或对重力荷载的承载能力。
3 应具备必要的抗震承载力，良好的变形能力和消耗地震能量的能力。
4 对可能出现的薄弱部位，应采取措施提高其抗震能力。

建筑抗震设计规范 GB 50011-2010[2016年修订版] > 3 基本规定 > 3.4 建筑形体及其构件布置的规则性
3.4.4 建筑形体及其构件布置不规则时，应按下列要求进行地震作用计算和内力调整，并应对薄弱部位采取有效的抗震构造措施：
1 平面不规则而竖向规则的建筑，应采用空间结构计算模型，并应符合下列要求：……
2 平面规则而竖向不规则的建筑，应采用空间结构计算模型，刚度小的楼层的地震剪力应乘以不小于1.15的增大系数，其薄弱层应按本规范有关规定进行弹塑性变形分析，并应符合下列要求：
1)竖向抗侧力构件不连续时，该构件传递给水平转换构件的地震内力应根据烈度高低和水平转换构件的类型、受力情况、几何尺寸等，乘以1.25～2.0的增大系数；……
建筑抗震设计规范 GB 50011-2010[2016年修订版] > 6 多层和高层钢筋混凝土房屋 > 6.2 计算要点
6.2.2 一、二、三、四级框架的梁柱节点处，除框架顶层和柱轴压比小于0.15者及框支梁与框支柱的节点外，柱端组合的弯矩设计值应符合下式要求：
一级的框架结构和9度的一级框架可不符合上式要求，但应符合下式要求：

机理
3.5.2 条文说明：
抗震薄弱层(部位)的概念，也是抗震设计中的重要概念，包括：
1 结构在强烈地震下不存在强度安全储备，构件的实际承载力分析(而不是承载力设计值的分析)是判断薄弱层(部位)的基础；
2 要使楼层(部位)的实际承载力和设计计算的弹性受力之比在总体上保持一个相对均匀的变化，一旦楼层(或部位)的这个比例有突变时，会由于塑性内力重分布导致塑性变形的集中；
3 要防止在局部上加强而忽视整个结构各部位刚度、强度的协调；
举例：抗震框架，柱左侧梁（非嵌固端梁）底计算配筋25，右侧21，如何配比较合理？
4 在抗震设计中有意识、有目的地控制  薄弱层(部位)，使之有足够的变形能力又不使薄弱层发生转移，这是提高结构总体抗震性能的有效手段。
对比正文，阅读理解:
4 对可能出现的薄弱部位，应采取措施提高其抗震能力。
提高抗震能力=加强=直接乘以内力增大系数
第 二，所谓多道防线的概念，通常指的是：
（1）抗震结构体系具有最大可能数量的内部、外部赘余度。
（2）有意识地建立起一系列分布的塑性屈服区，以使结构能吸收和耗散大量的地震能量。
（3）一旦破坏也易于修复。
（4）设计计算时，需考虑部分构件出现塑性变形后的内力重分布，使各个分体系所承担的地震作用的总和大于不考虑塑性内力重分布时的数值。

建筑抗震设计规范 GB 50011-2010[2016年修订版] > 6 多层和高层钢筋混凝土房屋 > 6.2 计算要点
6.2.13 钢筋混凝土结构抗震计算时，尚应符合下列要求：
1 侧向刚度沿竖向分布基本均匀的框架-抗震墙结构和框架-核心筒结构，任一层框架部分承担的剪力值，不应小于结构底部总地震剪力的20％和按框架-抗震墙结构、框架-核心筒结构计算的框架部分各楼层地震剪力中最大值1.5倍二者的较小值。
再次认识  内力调整！

Mb—节点左右梁端截面反时针或顺时针方向 组合的弯矩设计值=弯矩组合的设计值！

规范
高层建筑混凝土结构技术规程 JGJ 3-2010 > 3 结构设计基本规定 > 3.5 结构竖向布置
3.5.8 侧向刚度变化、承载力变化、竖向抗侧力构件连续性不符合本规程第3.5.2、3.5.3、3.5.4条要求的楼层，其对应于地震作用标准值的剪力应乘以1.25的增大系数。

高层民用建筑钢结构技术规程 JGJ 99-2015 > 3 结构设计基本规定 > 3.3 建筑形体及结构布置的规则性
条文说明：3.3.10 正常设计的高层民用建筑下部楼层侧向刚度宜大于上部楼层的侧向刚度，否则变形会集中于侧向刚度小的下部楼层而形成结构软弱层，所以应对下层与相邻上层的侧向刚度比值进行限制。 

《建筑抗震加固技术规程》 JGJ 116-2009 > 3 基本规定
3.0.2 抗震加固的方案、结构布置和连接构造，尚应符合下列要求：
1 不规则的现有建筑，宜使加固后的结构质量和刚度分布较均匀、对称。
2 对抗震薄弱部位、易损部位和不同类型结构的连接部位，其承载力或变形能力宜采取比一般部位增强的措施。
3 宜减少地基基础的加固工程量，多采取提高上部结构抵抗不均匀沉降能力的措施，并应计入不利场地的影响。
4 加固方案应结合原结构的具体特点和技术经济条件的分析，采用新技术、新材料。
5 加固方案宜结合维修改造、改善使用功能，并注意美观。
6 加固方法应便于施工，并应减少对生产、生活的影响。

《公路养护技术规范》JT/G H10―2009 > 5 桥梁、涵洞与渡口 > 5.5 桥梁抗震
5.5.2  桥梁抗震检查：地震动峰值加速度为0.10g及以上地区公路桥梁检查的重点是上、下部结构抗震薄弱部位。
1 上部结构的薄弱部位有下列各处：
1)梁式桥：跨中、横梁、支座；
2)拱桥：拱顶、拱1／4跨径处、拱脚及腹拱与立柱联结处；
3)其他形式桥梁：跨中、支座部位，及设计部门提出的抗震薄弱部位。
2 下部结构的薄弱部位有下列各处：
1)墩(台)帽、墩身、台身、基础等相互结合的部位及截面突变处；
2)水中墩(桩)干湿交替易风化的部位；
3)基础冲刷严重的部位；
4)水泥混凝土桥墩(台)的混凝土工作缝处。

总结
1、在规范体系内，抗震薄弱部位是承载力概念；
2、在构件上，应有目的设置塑性屈服区，以使结构能吸收和耗散大量的地震能量；这一点上，“薄弱部位”在内涵上跟“能力保护原则”有重叠；
3、设计中应避免出现   薄弱层【软弱层】（整个楼层：刚度突变或者层间受剪承载力突变）；此时为“竖向不规则”。
4、终极解决大招：对薄弱部位采用相应的抗震性能化设计方法。能力谱按实际承载力，能准确找到薄弱部位。
5、薄弱部位、薄弱层、软弱层这些概念，在规范体系内存在模糊之处，尚需继续深化明确，统一认识。便于指导实践！

 什么是隐蔽工程？优工整理了一全套房建、路桥隐蔽工程项目汇总，如有遗漏，还望指正。

什么是隐蔽工程？  被下一道工序掩盖 

凡上一道工序(分项工程)的施工结果，将被下一道工序（结果）所掩盖的工程，均称隐蔽工程。

所有的隐蔽工程在隐蔽前必须进行质量检查，由施工项目负责人组织施工员、质检人员，并请监理参加，涉及到基础和重要结构部位的隐检须请建设单位现场代表、设计人员（含勘察设计）和施工单位共同参加，检查要及时形成隐蔽记录，并及时签证，隐蔽记录的内容由质检员负责填写。

一、土方工程   隐蔽内容

土方基槽、回填前检查基底清理、基底标高情况等。

二、桩基工程    隐蔽内容

钢筋笼规格、尺寸、沉渣厚度、清孔情况等。

三、地下防水工程   隐蔽内容 

混凝土变形缝、施工缝、后浇带、穿墙套管、埋设件等设置的形式和构造；人防出口止水做法： 防水层基层、防水材料规格、厚度、铺设方式、阴阳角处理、搭接密封处理等。

 

 

四、钢筋绑扎   隐蔽内容 

1）钢筋的质量及规格状况

2）钢筋现场质量抽查结果

3）各种直径钢筋接头方法

4）各种直径

5）同一截面接头占总面积百分率(%)

6）钢筋是否锈蚀，锈蚀程度，锈蚀情况

7）钢筋之间的间距

8）保护层厚度

9）限位措施

10）钢筋代换情况及其它。

五、钢筋焊接  隐蔽内容 

1）焊接材料质量检验

2）钢筋焊(连)接型式

3）焊(连)接种类

4）接头位置数量

5）焊条、焊剂、焊口形式

6）焊缝长度

7）厚度及表面清渣

8）连接质量等。

六、预应力工程   隐蔽内容 

1）检查预留孔道的规格、数量、位置、形状、

   端部的预埋垫板；

2）预应力筋的下科长度、切断方法、竖向位置偏差、固定、护套的完整性；

3）锚具、夹具、连接点的组装等

七、钢结构工程  隐蔽内容 

地脚螺栓规格、位置、埋设方法、紧固等。

八、砌体工程   隐蔽内容

墙内、外保温构造节点做法。

九、抹灰工程   隐蔽内容

具有加强措施的抹灰应检查其加强构造的材料规格、铺设、固定、搭接等。

十、地面工程  隐蔽内容 

各基层(垫层、找平层、隔离层、防水层、填充层、地龙骨)材料品种、规格、铺设厚度、方式、坡度、标高、表面情况、节点密封处理、黏结情况等。

十一、窗工程  隐蔽内容 

预埋件和锚固件、螺栓等的数量、位置、间距、埋设方式、与框的连接方式、防腐处理、缝隙的嵌填、密封材料的黏结等。

十二、吊顶工程？   隐蔽内容

吊顶龙骨及吊件材质、规格、间距、连接方式、固定、表面防火、防腐处理、外观情况、接缝和边缝情况、填充和吸声材料的品种、规格及铺设、固定等。

十三、轻质隔墙工程   隐蔽内容 

预埋件、连接件、拉结筋的位置、数量、连接方法、与周边墙体及顶棚的连接、龙骨连接、间距、防火、防腐处理、填充材料设置等。

十四、幕墙工程  隐蔽内容

1）构件之间，以及构件与主体结构的连接节点的安装及防腐处理；

2）幕墙四周、幕墙与主体结构之间间隙节点的处理、封口的安装；

3）幕墙伸缩缝、沉降缝、防震缝及墙面转角节点的安装；

4）幕墙防雷接地节点的安装等

十五、屋面工程    隐蔽内容

主要记录基层、找平层、保温层、防水层、隔离层情况：

1）材料的品种、规格、厚度、铺贴方式、搭接宽度、接缝处理、黏结情况；

2）附加层、天沟、檐沟、泛水和变形缝细部做法、隔离层设置、密封处理部位等情况。

十六、给排水   隐蔽项目

隐蔽项目

1）直埋于地下或结构中，暗敷设于沟槽、管井、不进入吊顶内的给水、排水、雨水、采暖、消防管道和相关设备，以及有防水要求的套管；

2）有绝热、防腐要求的给水、排水、采暖、消防、喷淋管道和相关设备

3）埋地的采暖、热水管道

隐蔽内容

安装位置、标高、坡度、接口处理、变径位置、防腐做法及效果、附件使用、支架固定、焊接情况、保温质量、基底处理效果、保温材质、规格及支墩情况等。

十七、通风与空调工程  隐蔽项目 

隐蔽项目

1）敷设于竖井内、不进人吊顶内的风道(包括各类附件、部件、设备等)

2）有绝热、防腐要求的风管、空调水管及设备

隐蔽内容

1）检查风道的标高、材质，接头、接口严密性，附件、部件安装位置，支、吊、托架安装、固定，活动部件是否灵活可靠、方向

2）正确，风道分支、变径处理是否合理，是否符合要求，是否已按照设计要求及施工规定完成风管的漏光、漏风检测、空调水管道的强度严密性、冲洗等试验。

3）检查绝热形式与做法、绝热材料的材质和规格、防腐处理材料及做法

十八、电梯工程  隐蔽内容

1）电梯承载梁的规格，埋设长度，过墙体中心距离，焊接情况，防腐措施，梁端封闭等情况。

2）起重吊环的材料规格质量，吊环与钢筋锚固的尺寸。

十九、道路工程   隐蔽内容

1）土质路基各层压实度及土料；

2）路床的中线高层及横坡；

3）各种类型垫层及基层的厚度、中线高程及横坡；

4）涵洞基础验槽；

5）收水井预埋交管的连接；

6）护展、护坡、挡土墙基础验收槽；

7）人行道下预埋管线的线路、标高、接头、根数。

   二十、排水管渠工程   隐蔽项目

 

1）各类管道和渠道沟槽的验槽；

2）各类管道安装过程中的平基、座管、接口、抹带；

3）各类管道的填度、墙高及墙厚、盖板；

4）检查井、收水井须砌情况、几何尺寸；

5）排水泵站；

6）泵站沿井钢筋及焊接的隐蔽验收；

7）钢管管道内外绝缘防腐。

 

二十一、工程  隐蔽检查项目 

1）地基与结构基础，包括土质情况、槽基几何尺寸、标高、基底处理，基土密实度；

2）主体结构各部位钢筋，包括钢筋品种、规格、数量、间距、接头情况及除锈、代用变更情况；

3）预应力筋预留孔道的直径、位置、接头处置等情况；

4）现场结构焊接、包括焊口规格、焊缝长度、高度及外观清渣等；

5）桥面防水层下找平层平整度、坡度、桥头搭板位置、尺寸；

6）桥面伸缩缝预埋件规格、数量及埋置情况；

7）过桥隐蔽管线的位置、数量等。

二十二、隐蔽工程  信息化管理 

隐蔽工程管理最大的难点是原始施工信息的收集和还原，随着GIS、大数据和云的快速发展，为隐蔽工程的管理提供了很好的信息化解决方案。互联网信息技术可以让隐蔽工程更直观化，如计支宝APP中对隐蔽工程的管理，不仅能定位，还可以录制视频，添加图片和文字检验说明，实现隐蔽工程施工全过程预管预控和监管。

 

   1．公路预应力梁桥的裂缝种类及其原因

　　1.1预应力简支梁桥的裂缝种类及其原因

　　1.1.1龟裂

　　众所周知的是，在公路建设的过程中经常会出现一系列问题，尤其是公路预应力桥梁发生裂缝更是常见，这种情况不仅严重的阻碍了整个工程的实施进程，严重的时候还可能威胁到人们的生命安全，因此，公路建设企业必须要高度重视这一问题，尽可能的避免公路建设过程中出现裂缝的现象。在预应力简支梁桥梁的裂缝中经常发生的一种裂缝是龟裂。而造成龟裂的主要因素是混凝土的配比不够合适，并且在建设的过程中，一部分混凝土存在着浇筑不均匀的现象，进而严重的影响了公路建设中桥梁的质量问题。另外，在公路养护的过程中，还可能会因为混凝土不够严实，或者采用蒸养时过快的升、降温等，这些都是造成龟裂的主要因素。

　　1.1.2纵向裂缝

　　在公路预应力混凝土桥梁的建设过程中，纵向裂缝是经常发生的另外一种裂缝现象，而造成这种纵向裂缝的因素比较多。例如，在公路进行运营的时间内，如果建设过程中存在公路预应力混凝土桥梁设计的不够合理规范或者施工过程中出现超张拉的现象时，就会导致公路出现纵向裂缝的现象。另外，建设过程中所使用混凝土质量不过关也是造成公路出现纵向裂缝的主要因素。如有一些铁路运营线上的预应力混凝土简支梁，在经过长时间的运营之后会出现沿纵向力筋的裂缝，而造成这一问题的主要原因是由于一些化学反应使得混凝土的承载能力大大的降低。

　　1.1.3横向裂缝

　　众所周知的是，横向裂缝是与纵向裂缝相反的另一中裂缝现象，这种裂缝对于公路会产生比较大的危害，因此，公路建设企业必须要尽快的寻找一些有效的解决对策。与纵向裂缝相同，横向裂缝也主要是发生在运营期间，由于公路所承受的重力超过了它本身是所能承受的压力，从而导致公路预应力的实际承受的重力超过了设计预想，进而导致了裂缝的产生。另外，在公路预应力混凝土桥梁中徐变上拱的发生和发展，也会导致梁的上翼缘会出现横向裂缝的现象，特别是对于一些荷载比较重的铁路桥梁更是如此。

　　1.2预应力连续梁及连续刚构桥的裂缝种类及其原因

　　1.2.1表面龟裂

　　预应力连续梁以及连续刚构桥的裂缝种类中，表面龟裂是一种比较常见的裂现象。而与公路预应力简支梁相类似，造成这种龟裂裂缝现象的主要因素是连续梁与连续刚构在公路建设的施工过程中养护不到位或者不及时进而使得温度变化比较大所造成的。

　　并且，对于这种桥的设计和建设，我国在建设的过程中经常采用的是悬臂灌注或支架法施工的，而与地面养护相比较，高空养护的条件比较差，在养护的过程中，经常会因为养护浇水不及时而使得混凝土表面干缩快，而混凝土内部干缩慢的现象，进而使得混凝土外部的受拉已经远远超过了混凝土本身的抗拉强度，进而引起了裂缝的产生。

　　1.2.2支撑处顶板或跨中底板的横向裂缝

　　支撑处顶板或者跨中底板的横向裂缝是公路预应力混凝土桥梁裂缝其中的一种。而造成这种裂缝出现的主要原因是由于公路预应力设计的不够合理，设计的结果与国家所规定的标准不相符合，从而使得简支梁在收缩徐变和钢束比较松弛的影响下，混凝土弯矩最大的截面受拉区域出现了超过混凝土本身抗拉强度的应力，最终导致了公路预应力混凝土桥梁出现裂缝的现象。

　　2．预应力混凝土梁桥的裂缝预防与处理对策

　　2.1龟裂的预防和处理对策

　　为了更好的避免公路预应力混凝土桥梁出现裂缝的现象，各个公路建设部门必须要尽快的发展造成各种裂缝的主要原因，然后尽快的采取相对应的解决对策。例如，对于龟裂的处理，我们应该首先注意构造钢筋的合理配置，进而更好的降低这些钢筋的水和灰的比例。然后在公路预应力混凝土浇筑之后及时进行覆盖和浇水的养护。另外，我们还应该注意，在空气比较干燥的环境下，我们更应该加强养护的力度，进而更好的确保混凝土不会出现裂缝的现象，避免对人们的生命安全造成一定的威胁。

　　另外，对于一些因为温度变化比较大而造成裂缝的情况，我们应该首先明确造成这种裂缝的原因，然后采取相对应的解决对策。例如，当出现这种裂缝的时候，应该首先尽可能的选择一些低水化热的水泥，然后对于构造钢筋进行合理的配置，使得钢筋的配置必须要符合国家规定的标准。紧接着应该对采用蒸汽养生的梁，进行严格的温度控制，必须要时刻的注意梁开始的升温以及结束时的降温时间，并且严格的按照规定使得梁体混凝土的温度缓缓的升高和降低。另外，还应该注意，当对寒冷地区的混凝土进行浇筑的时候，必须要尽可能的采用切实可行的保温以及隔热等措施。另外，在公路预应力混凝土桥梁建设过程中，经常会出现一些新旧混凝土进行接缝的区域，在这种情况下，必须要尽可能的减少混凝土内部和外部的温差。

　　2.2设计过程中合理的进行截面的拟定

　　众所周知的是，梁底的纵向裂缝的产生是由于桥梁实际承受的重力远远超过它本身可以承受的重力而引起的。因此，在进行设计的过程中，我们必须要首先对截面进行合理的拟定，确定公路预应力的度。而对于一些较长的跨度以及桥面比较宽的情况时，应该尽可能的设置横向的预应力，另外，还应该对于桥梁锚下局部应力应给予足够的重视，对超常规设计必要时应配合做锚下局部应力试验，以免混凝土受力过大，而出现公路预应力混凝土产生裂缝的现象。

　　2.3梁顶底面横向裂缝的处理

　　在公路运营的期间，经常会由于公路表面所承受的重力比较大，进而使得公路预应力混凝土梁顶的底面出现了横向裂缝，在处理这一裂缝现象时，应该尽可能的减少公路预应力度。例如，对于一般的连续梁或者连续刚构桥，在进行设计的时候，如果有必要可以进行徐变的实验。或者也可以预留一些张拉的孔道，从而使得以后当公路预应力混凝土出现裂缝的时候可以对梁的受力进行适当的调整，进而使得裂缝可以闭合。另外，对于一些在顶推法施工过程中开裂、顶推结束后闭合的裂缝，应该采用环氧树脂予以封闭，从而更好得避免以后因为运营过程中有害气体的侵入而使得钢筋被腐蚀，进而大大的降低了整个结构的安全性以及耐久性。

 钢箱梁顶推法施工的工作原理是在被顶推梁体的后部设置预制平台，在平台上分节段预制梁体，经水平千斤顶施顶，使梁体在各墩顶滑道上逐段向前滑动，直至主梁形成。从顶推连续梁的自身特点来看，为保证顶推施工顺利进行，在任何状态下结构受力在设计允许范围内以及落梁后的梁体受力状态是否与设计相符是施工控制的主要目的。中资路桥加固有限公司指出，顶推法施工技术快速便捷，大大的节约了劳动力与设备，同时也克服了梁体在顶推时对墩体所产生的往复性的水平方向的力，连续顶推就可以使桥墩顶的位移减小到最小，保证桥体的施工质量。 

一、顶推法施工的特点 

中资路桥加固有限公司指出，顶推法施工具有以下特点：一是简单灵活。顶推法可以使用简单的设备建造长跨度的大型桥梁，施工费用低，施工中平稳无噪声，关键的是快速灵活，大大节约了劳动力成本和时间成本。另外，顶推法可在水深、山谷和高桥墩上采用，也可以在曲率相同的弯桥和坡桥上使用；二是主梁分段预制，连续作业，结构整体性好；三是顶推法要求桥梁节段施工固定在一个场地预制，有利于改善施工条件，也便于施工管理。另外，预制用模板和设备可多次周转使用，大大缩短了节段的预制周期；四是顶推施工时，梁的受力状态变化很大，而在梁截面设计和布索时要克服之一断裂危险，却又容易增加用钢量，平添成本。中资路桥加固有限公司指出，在施工时，可采取加设临时墩、设置前导梁等措施，以减小施工内力；五是顶推法宜在等截面梁上使用以节约用材量，降低施工成本和难度。 

二、顶推施工的两种主要方式 

（一）单点顶推施工 

中资路桥加固有限公司指出，所谓的单点顶推施工，就是将顶推的装置集中在主梁预制场附近的桥台或桥墩上，在前方墩各支点上设置滑动支承。滑道支承设置在墩上的混凝土临时垫块上，其由光滑的不锈钢板与组合的聚四氟乙烯滑块组成，其中的滑块由四氟板与具有加劲钢板的橡胶块构成。顶推时，组合的聚四氟乙烯滑块在不锈钢板上滑动，并在前方滑出，通过在滑道后方不断喂入滑块，带动梁身前进。 

（二）多点顶推施工 

而所谓的多点顶推施工，就是在每个墩台上设置一对小吨位的水平千斤顶，将集中的顶推力分散到各墩上。考虑到利用水平千斤顶传给墩台的反力来平衡梁体滑移时在桥墩上产生的摩阻力，从而使桥墩在顶推过程中承受较小的水平力，因此可以在柔性墩上采用多点顶推施工。中资路桥加固有限公司指出，由于多点顶推所需的顶推设备吨位小，易获取，所以我国在近年来用顶推法施工的预应力混凝土连续梁桥，较多地采用了多点顶推法多点顶推。 

三、顶推施工过程中的技术控制 

中资路桥加固有限公司指出，顶推施工法主要应用于桥箱梁需要连续顶推的施工环境下，因此对过程的技术控制十分关键。本段从施工中的技术要点和施工措施出发阐述了如何对顶推实施技术控制。 

（一）顶推施工操作 

中资路桥加固有限公司指出，顶推施工操作是在箱梁预应力束张拉结束后，底模下降 ，穿牵引钢束 ，然后利用 240KN 油压千斤顶或自动连续千斤顶来调整牵引钢束的受力 ，开始顶推。在各墩点上都设置动力设备的水平千斤顶进行分点顶推；利用液压站上安装的电磁换向阀来控制油压在一定的范围内进行分级调压；通过指挥室电器总控台和各墩液压站的分控制并联，由对话机联系或色灯信号来指挥操作进行集中控制。中资路桥加固有限公司指出，在顶推前,启动动力摩阻系数和静阻系数都要控制在合理值范围内，根据支点的反力预算推力的吨位,待各墩位准备就绪后把信号发送到主控台，主控台发出顶推指令，各墩的千斤顶开始同步工作，根据所需的推力加大吨位，梁体开始向前移动，启动后的摩擦系数减小，这样可以通过降低各墩千斤顶的出力的大小来改变适应摩擦力变化，使梁体平稳前移，各墩也实现了同步顶推。 

（二）顶推中测量控制 

中资路桥加固有限公司指出，各墩顶与梁体中心线的偏位是影响顶推测量控制的的主要因素。因此，在梁体推进过程中，侧向限位要把中心线偏位控制在合理值内，同步顶推每个千斤顶，各墩顶的偏位都要在设计范围内。同时，测量人员在箱梁顶进时要随时检测梁体中心线位置和各墩的偏位，倘若在中心线偏离时，要及时的调整并锁定。在顶推过程中尤其重要的是观测墩顶的瞬间偏位，一旦偏位超过设计值，就必须立刻停止施力，重新调整各墩顶的施力分布，确保各墩的偏位都在设计要求范围内。 

（三）四氟板的应用 

中资路桥加固有限公司指出，平稳顶推梁体，垫塞四氟板很重要。四氟板的作用是利用其摩擦力以确保顶推的平稳。在梁体平稳顶推过程时，四氟板要及时跟进垫塞以保证滑道和梁体间不能脱空。因此从侧面说，四氟板的质量好坏直接影响着其摩擦系数，进而决定梁体是否能够顺利顶推。 

高速公路桥梁步孔的简单总结

高速公路桥梁多数为预制常规结构(板T小箱等),这类结构上部借助通用图设计,基本上不需要结构计算,施工快捷.但是往往不同的步孔方式对施工的难易程度影响极大.如最近接触的一座桥，所有墩台径向布置,设计线位置桩号相差为标准跨经.每一孔内的梁长一样,但是各孔的梁长却不一样,很多仅相差1-2公分.如此琐碎的数字,给施工带来了极大麻烦.另外在桥台位置也径向,使得这部分的梁端处理复杂化.表面上看结构没有什么问题,但是仅需要改动步孔方式,如每孔的梁长均做成标准长,通过调整湿接头尺寸形成曲线,从而减少编号难度,给施工单位的施工组织会带来很大便利,从而节省施工成本.

 通常情况下,大桥的桥蹲多为径向布置,对调接头的情况,在非连续墩处,将梁往收缩缝位置”赶”,满足收缩缝安装,这样在过度墩处,梁端缝锚后与梁的中心线不垂直,而与墩的中心线平行.在桥台位置,将桥台旋转一定角度,使背墙线与梁端保持平行(此时梁端与中心线垂直).设计时需要给定的参数有墩顶的湿接头尺寸,桥台的旋转角度,过度墩顶梁的封锚角度等.

 对于中小桥的步孔方式要稍微多些.简单点说,在联长范围内,如果弦弧差在6-7(项目参考规定取决于胡拦的钢筋布置和一般构造)公分内,可直线步孔,利用护拦调整线型.在10公分以内,可利用平分中矢法,将上部梁体整体向曲线外侧推移一半矢高,在利用护拦调整线型,此时下部结构坐标的计算均以实际梁的位置推算,与路线无关.对超过10厘米的桥梁可利用折线步孔(平行步孔),即所有墩台平行布置,(与路线成不同角度),此时下部结构的计算以路线设计线为标准.对单孔桥梁,还可以控制内外边梁梁长为标准长,将两侧桥台旋转,这样做实际上有些误差,因为控制两边的梁长,并不意味着中间的梁长也相等,但是实际上均在误差范围内.

  对平面线型的适应,如果超过护拦的调整能力以外,只能通过调整边梁外悬臂实现,一般来说,1 20公分是没有什么问题的吧.

一、钢板桩的优点

钢板桩是两个堤段堤基渗透破坏险情治理，堤防抵御洪水能力增强的一种防护装置。作为一种高效节约型建筑用材，钢板桩在堤防护岸、堤防加固、挡土墙、挡水墙和建筑基坑支护等领域得到了广泛应用。路桥工程基坑施工中钢板桩支护技术的应用，可以缩短工期（钢板桩施工不受天气因素的影响），并具有良好的适应性及互换性。机械手、履带吊加振动锤、静压植桩机是一般情况下钢板桩施工选用的主要机械设备，通常情况下机械

手施工选用的钢板桩桩长都在9米-15米以下，履带吊与振动锤结合施工选用的桩长在12米以上，静压植桩机施工时，对振动十分敏感。它由许多互相连接的单体所构成，每个单体又由许多钢板桩组成，单体中间用土填实。围堰所围护的范围很大，不能用支撑支持堰壁，因此每个单体都能独自抵抗倾覆、滑动和防止联锁处的拉裂。常用的有圆形及隔壁形等形式。与其他技术相比，钢板桩支护技术不仅可以降低施工成本，更能缩短工期，对交通通行影响较小。在我国路桥建设体系还不完善，为此，施工单位必须充分了解施工相关规定的前提下，进行科学有效施工，只有这样才能达到路桥工程实施的预期目标。

二、基坑钢板桩支护技术在路桥工程施工中的应用

1、工程案例

某桥梁总长度为0.718千米，起止桩号为DK273+685-DK274+403，连续梁只有一个，其主墩8#、9#承台具有较大面积，及具有较深开挖深度，因其与公路距离较近，南邻施工便道，常规放坡开挖条件不具备。通过

多方分析比较，本工程承台基坑开挖主要采取钢板桩进行支护施工。

2、方案拟定

按照承台的实际情况确定钢板桩围堰的尺寸，并对承台模板安装工作人员操作的净空需求进行满足。以15米x11米作为承台基坑开挖尺寸的标准，开挖深度则控制在3.6米。选用长度为8米的36a工字钢作为钢板桩，入

土深度则控制在4米左右，并外露地表0.4米，进而避免基坑内落入杂物。

3、施工准备

在路桥工程基坑施工中，应进行符合施工要求便道的修筑，进而确保机械设备的正常运行，并进行临时施工用电的架设。对基坑位置进行粗放线施工，并进行钢板桩放样施工。施工前应对施工现场是否存在管线等情况

进行详细分析与确定，如影响到工程施工，应对有关管线加以保护或进行移位。同时做好雨季预防工作，如排水工作。

4、钢板桩进场及检验

检验、吊运及堆放等工作应在钢板桩进场时同时进行。施工企业应选用专人在钢板桩进入施工现场后，及时检查与审核其数量、质检报告等，尤其要重视其质量，避免质量不达标进入施工现场，确保符合施工要求后，

才能进行施工。

在钢板桩检验中，主要检验内容包括：表面缺陷、长度、宽度及平直度等。检验过程中，应割除影响钢板桩打入的焊接件，补强制孔、断面缺损等问题。在检验其材质时，主要检验内容包括：钢材的化学成分、构件的

拉伸、弯曲试验等。不同规格的钢板桩则进行拉伸、弯曲试验的次数也有所不同。

5、钢板桩吊运及堆放

一般选用两点吊的方式进行钢板桩装卸，钢板桩每次起吊的数量不能太多。堆放钢板桩的位置必须设置在不因压中出现较大沉降变形的平坦位置，这样有利于打桩施工及材料的运送。堆放施工中应对型号、规格及长度

加以重视，并确保钢板桩堆放的合理性。如施工需要，则需要分层进行钢板桩堆放，同时应将适量的枕木垫在各层中间位置，相邻两根枕木的距离则控制在2到3米之间。

6、钢板桩施打及围囹施工

选用振动锤施打钢板桩，工字钢打设时遵循一顺一丁布设以增加围堰整体刚度。按照围堰尺寸进行每边钢板桩数量与角桩位置的确定，这样可以为钢板桩顺利合拢提供有利条件。

完成钢板桩施打合拢工作后，在桩顶标高及承台设计标高测量后，进行围囹标高的准确计算。如基坑开挖达到围囹标高后，必须对围囹进行及时施工，避免围囹施工没有进行的情况下向基坑底进行开挖作业。

7、拔除钢板桩

完成承台与墩身施工后，应回填基坑到围囹位置，围囹与内支撑拆除作业应遵循由下到上的顺序。选用振动锤进行钢板桩拔除施工。其作业原理为通过振动锤产生的强迫振动，对土质进行扰动作业，进而对钢板桩附近

土的粘聚力产生破坏，并对拔桩阻力加以克服，同时依靠附加起吊力作用拔除钢板桩。

三、基坑钢板桩支护技术应用中的质量控制

　　基坑支护体系随着开挖深度的不断增加会出现侧向变位的情况，这种情况在施工中无法避免，基于此，基坑支护监测的关键就在于侧向变位的发展及控制。通常情况下，体系的破坏都具有相应的预兆性，在基坑支护监测中，施工单位必须做好现场指导工作，利用检测等方式及时分析、了解支护体系的受力情况。在监测中不仅要做好整个基坑支护检测工作，还要充分考虑其附近环境。这种监测方式可以掌握好基坑附近支护的稳定情况，在目前深基坑支护工程理论与相关技术支持下，施工实际情况往往存在或多或少的问题，根据本工程现场施工的具体情况，其地质环境较为复杂，可选用变形监测的方式进行基坑支护作业，这样可以保证施工的安全性。用机械开挖时，应设专人盯测，以防坑底和坑侧超挖。坑底的控制标高应比设计标高提高15-30厘米，坑壁的控制线应比设计标线提高10-15厘米或先打桩后挖土，机械挖完后，再用人工清坑。对设内支撑的基坑，在每层土开挖中，同时开挖的部分，在位置及深度上，要保持对称，防止基坑结构承受偏载。基坑开挖应分层进行，高差不宜过大。土质越软，高差应越小。基坑开挖到设计标高后，一定要将支护桩根部的淤泥清挖，否则会造成支护桩倒塌。基坑底面不能暴露时间过长。基坑开挖中间间歇间过长，变形会随着时间不断增加。这种情况下，应考虑增加支护结构的强度。遇有粉、细砂层时，要采用恰当的排水方式，以防产生流砂造成基坑坍塌。如果基坑开挖后，不能立即进行下一道工序施工时，可在基坑设计标高之上，预留0.15-0.3m厚的一层土不挖，待下一工序开始前，再用人工开挖至槽底的设计标高。否则在下雨时，基坑会浸水坍塌。验收合格方可进行作业，未经验收或验收不合格不准作下一道工序作业。

四、结束语

　　综上所述，随着我国路桥建设事业的飞速发展，各种基础建设项目相继增多，基坑开挖的支护是路桥承台施工的重要环节。对于一些跨越地方河流的承台设计比较深，随之基坑开挖深度较深，加之地下水特别丰富，基坑开挖安全成了一个很重要的问题。对于地下水位丰富、开挖比较深的基坑，采用钢板桩支护可以有效阻止地下水，确保施工安全，加快施工进度，缩短工期。

超高性能混凝土（UHPC）是指抗压强度大于100MPa，各项性能都十分优良的一种混凝土材料。以二航局修建的怒江二桥工程为例，重点介绍了在此工程中UHPC的原材料组成、配制方法、实验及现场浇筑施工等应用情况。对UHPC材料在工程中的应用前景进行了展望。

0 引言

超高性能混凝土（Ultra-High Performance Concrete，简称UHPC），不同于普通混凝土，是指抗压强度大于100MPa，各方面性能都十分优良的混凝土。UHPC最早于1993年由法国的皮埃尔·理查德研究小组研制而成。加拿大利用UHPC材料修建了第一座UHPC景观桥，随后美国、欧洲等国也在一些公路桥梁等工程中开展了实际应用。

UHPC与普通混凝土的组成和配制方法不同，最大的区别在于其配制采用超低水灰比，添加高活性的火山灰掺合料，钢纤维和高效减水剂，以及不使用粗骨料，改为用高品质细集料来填充配制。制备UHPC的原材料主要包含高品质水泥、硅灰等活性掺合料、石英砂石英粉、钢纤维、高效减水剂等。UHPC拥有超高强度，超高耐久性，超高韧性等诸多优点。

通常UHPC的生产主要是以高温预制的方式进行，通过对成型后的UHPC试件进行加压，并采取高温蒸汽养护，可以得到不同强度等级的UHPC预制构件。据资料表明，UHPC在常温养护环境下也可被用作现场施工浇筑，现场浇筑出来UHPC性能指标较预制的低一些，抗压强度通常在100-150MPa之间。

当前，国内UHPC的应用途径很少，且主要以预制为主，比如高铁工程上使用的UHPC盖板等，很少有应用于现浇工程中，特别是UHPC应用于桥梁之中。本文以二航局修建的怒江二桥工程为例，介绍现浇UHPC在桥梁工程中的应用。

1 工程概况

UHPC应用依托的怒江二桥是由二航局修建的独塔单索面混合梁斜拉桥，跨径组合为81+175m，总体布置如图1所示，桥面宽度32m，采用塔、墩、梁固结体系。RC桥塔高70m，斜拉索采用平行钢丝体系，扇形布置。为减小边中跨比并提高主跨跨越能力，主梁采用混合梁，主跨采用钢箱梁，截面如图2所示。边跨采用预应力混凝土箱梁，标准截面如图3所示。钢混结合段设置在主跨侧距桥塔中心线8.75m处。

图1 怒江二桥总体布置图Fig.1Layout of Second Nu Jiang bridge

图2 钢箱梁标准截面Fig.2Standard section of steel box girder

图3 预应力混凝土箱梁标准截面Fig.3 Standard section of prestressed concrete box girder

边跨采用满堂支架现场浇筑施工。考虑到桥位处怒江水流速度高达5～6m/s，水路运输和栈桥搭设都难以实现，因此钢箱梁采用现场组拼-缆索吊吊装的工艺施工。

钢混结合段是混合梁斜拉桥受力最关键的部位，设计阶段原先考虑结合段内腔混凝土采用C55，与此对应，施工阶段斜拉索张拉需分阶段进行，为简化施工工序，施工控制提出采用斜拉索一次张拉到位的工艺，而为保证钢混结合段受力满足要求，需提高结合段混凝土强度，因此，提出将内腔C55混凝土换成强度可达100MPa的UHPC。

2 实验

2.1 UHPC材料组成与试配

此次施工采用UHPC在工厂混和完成，袋装运输到现场，然后加水拌和的工艺。UHPC的组分含有：中热水泥，粉煤灰，硅灰15-20%，磨细石英砂粉（胶砂比约为1:1），混杂纤维（其中钢纤维长度2cm，长径比1/65-1/80，掺量为体积比1.5%；聚丙烯纤维），粉体聚羧酸外加剂，减水率约为36%。现场拌和水胶比0.18-0.20，试拌混凝土强度见表1，用水量9.5%，试件尺寸均为100×100×100mm。

2.2 模型实验

在指挥部协调下，在现场进行了混合梁结合段混凝土模型试验，实验结果见表2和表3。试验内容包括浇筑工艺以及荷载试验，试验结果满足预期目标。

图4 混合梁结合段模型Fig.4Joint girder model

3 UHPC现场施工

UHPC的生产在工程现场的商品混凝土站，一台站拌和普通的C55混凝土，一台站拌和UHPC。袋装UHPC从拌合站的砂石料仓加入，加水搅拌5-10分钟（实际经过三轮调试后，搅拌时间为5分钟），然后由混凝土搅拌车运输至现场，通过泵输送至仓面。一个仓连续不停的进行UHPC的搅拌供应现场，总浇筑方量为90m3，最终总浇筑时间为16h。

混凝土每罐搅拌约2方混凝土，控制下料重量5000kg左右，加水470kg左右，调试过程稍有10kg左右的微调。

图5 UHPC生产搅拌站Fig.5Production mixing station of UHPC

图6 UHPC下料生产Fig.6 Production of UHPC

由于UHPC没有粗骨料，且流动性好，初凝时间长，因此容易发生漏浆，对浇筑空间的密闭性要求较高。因此，浇筑前需对模板以及钢箱梁形成的腔室进行仔细检查，尽量不要出现较大的缝隙，发现有缝隙应采用土工布塞堵等方法进行处理。

图7 UHPC浇筑布置Fig.7Placement of UHPC

现场泵送采用一台天泵，先浇筑底板部分C55普通混凝土，然后浇筑UHPC，后续依次交替进行。C55混凝土与UHPC交界处，加强该处混凝土的振捣，试验发现混合后强度介于C55与UHPC之间。

图8 泵送浇筑UHPCFig.8Pump casting UHPC

通过现场浇筑UHPC，总结出UHPC在浇筑施工时需要注意以下事项：

1、UHPC离差系数大，对加水量误差非常敏感，要求现场原材料、水计量非常精确。

2、UHPC粘度较大，在采用泵送施工时不宜中断，现场检验UHPC泵送性能良好。

3、UHPC坍落度很大，没有粗骨料，现场模板要求密封严密，否则容易漏浆。

4、UHPC搅拌时间大于普通混凝土，混凝土生产效率较低，搅拌时间3-5分钟。

4 UHPC应用展望

UHPC拥有极佳的力学性能和耐久性能，尤其是其抗弯折强度较普通混凝土大幅提高，可以有效提升增强桥梁结构的各项性能，延长桥梁服役使用的周期。UHPC由于其独特的超高性能，可以展望其在以下桥梁工程中的应用：

（1）UHPC用于钢结构桥面铺装。钢结构桥梁具有重量轻，跨度大的优势，桥面铺装通常采用沥青，沥青与钢结构结合力差，如果桥面车辆载重大，容易造成沥青层的快速脱落，甚至会损坏钢箱梁，对结构造成危害。在钢结构箱梁与沥青层之间施加一道薄层UHPC，可以起到减缓钢箱梁承载变形能力，延长桥面沥青层的使用寿命。

（2）UHPC用于设计新型桥梁结构形式。由于桥梁施工装备化的快速发展，如今的桥梁结构形式也越来越多样化。UHPC的超高力学性能，可以用来替代普通混凝土设计轻薄型桥梁结构，比如薄壁箱梁的预制。此外，UHPC还可与钢管复合用来配制高强钢管混凝土，增大拱桥的跨径。

（3）UHPC用于桥梁关键结构受力部位。桥梁局部受拉、局部受压，以及结合段等一些关键受力部位，是容易疲劳开裂破损的部位，往往对材料的力学性能要求更高。使用UHPC替代普通混凝土进行施工设计，有助于增强结构受力。

（4）UHPC用于桥梁的结构维修加固。桥梁在经过长时间服役后由于受到荷载、环境侵蚀作用，会出现局部破损甚至开裂的现象。通过清除腐蚀破坏的旧混凝土层和更换锈蚀钢筋，浇筑UHPC保护加固层形成复合结构，可以大幅提高损伤部位的耐久性，延长结构的寿命。

一、铁路工程定额体系的构成

(一)铁路工程定额

包括定额、概算定额、概算指标、估算指标。预算定额和概算定额均划分为路基、桥涵、隧道、轨道、通信、信号、电力、电力牵引供电、房屋、、机械设备安装、站场十二个专业工程，另外还有一册基本定额;概算指标有通信、信号、电力、电力牵引供电、房屋、给水排水、机械设备安装七个专业工程(简称“站后工程”)，由预概算定额扩大、综合而成;估算指标包括各专业工程内容，由预概算定额、概算指标扩大、综合而成。

(二)费用定额

包括《铁路基本建设工程投资预估算、估算编制办法》、《铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法》、《铁路更新改造工程设计概算编制办法》、《铁路基本建设利用国外贷款项目设计概算编制办法》、《铁路工程建设材料基期价格》、《铁路工程施工机械台班费用定额》和《铁路工程建设设备预算价格》等。

(三)建设工期定额

该定额由建设项目、分项工程和专业工程三个层次组成。建设项目包括新建单线、新建双线、增建第二线、既有线化和新建铁路枢纽;分项工程包括深水特大桥、隧道、站场改造、既有线顶进框架式桥、机务段和车辆段;专业工程包括路基、桥涵、站场、电气化、临时工程等。

二、各类定额的作用

(一)预算定额

是“站前工程”编制初步设计概算和“站前”、“站后”工程编制施工图预算或投资检算的依据，是编制概算定额的基础。

(二)概算定额

是“站后工程”编制初步设计概算和“站前工程”编制可行性研究投资估算的依据，是编制概算指标的基础。

(三)基本定额

包括了除房屋工程以外各专业的共性内容：各种周转性材料的摊销次数，模板的制安拆，钢筋制作及绑扎，混凝土拌制、浇筑，砂浆拌制、砌筑，混凝土、砂浆的配合比表，短途运输，采备砂石料，岩土分级，主要材料工地搬运及操作损耗率等。是编制各专业预算定额有关子目的基础。

(四)概算指标

是“站后工程”编制可行性研究投资估算的依据，是编制估算指标的基础。

(五)估算指标

是所有专业工程编制预可行性研究投资预估算的依据。

(六)费用定额

根据不同设计阶段的要求，与预概算定额、概算指标、估算指标配套使用，是定额直接费及其他各项费用的依据。

1.《铁路基本建设工程投资预估算、估算编制办法》

是铁路基本建设大中型项目预可行性研究阶段编制投资预估算和可行性研究阶段编制投资估算的依据。

2.《铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法》

是铁路基本建设工程大中型项目初步设计阶段编制概算和施工图阶段编制投资检算或施工图预算的依据。也可作为编制标底和投标报价的基础。

3.《铁路更新改造工程设计概算编制办法》

是铁路更新改造工程编制设计概算的依据。也可作为编制标底和投标报价的基础。

4.《铁路基本建设利用国外贷款项目设计概算编制办法》

是铁路基本建设利用国外贷款项目初步设计阶段编制概算和施工图阶段编制投资检算的依据。

(七)工期定额

是确定和评审建设项目建议书、设计任务书中建设工期的依据，对于建设工程进行投资包干、工程招标等工作中的工期管理具有指导作用，可与《铁路工程施工组织调查与设计办法》配合使用。

(八)铁路工程工程量清单计价指南

该指南的作用是为指导铁路建设工程量清单计价行为，铁路建设工程量清单的编制和计价方法。为建设各方提供一个公平、公开、公正的交易平台。

三、现行定额的主要应用要点

1、钢筋混凝土主要构件一般按混凝土和钢筋分开编制定额，以方便使用。

2、除另有说明外，工程数量均按设计净数量计算。如钢筋按设计图示长度计算重量，不得将搭接长度计入工程量;预应力筋按结构内长度计算，不得将为张拉预留的长度计入工程量;钢筋混凝土灌注桩桩身混凝土的体积按承台底至桩底的长度乘以设计桩径断面积计算，不得将扩孔因素计入工程量。

3、混凝土、水泥砂浆定额中水泥、骨料等的消耗量是按理论配合比确定的，只有当设计采用的强度等级与定额不符时允许抽换，不得随意调整，也不得再另加添加剂。除非该添加剂是按设计要求为了提高混凝土的耐久性或适应特殊环境等，且掺入后总体成本增加。

4、当设计采用的主材材质、型号与定额不符时，可抽换。

5、跨册使用定额。为避免过多的重复，各册定额之间通用子目可跨册使用。如挡土墙的基坑开挖，路基定额中没有编入，可套用桥涵定额中的基坑开挖子目。构筑物基底或背后填筑，可采用路基定额中填筑砂石的子目。跨册使用定额其人工费和有关费率标准应与该主体工程的标准对应。

6、平整场地指厚度在±0.3m 及以内的原地面挖填及找平、压实等。挖填厚度超过±0.3m 时，按土石方挖填数量计算。

7、定额中的材料消耗量，均已包括工地搬运及施工操作损耗。其中周转性材料(如模板、支撑、脚手杆、脚手板、挡土板等)的消耗量，均按其正常摊销次数摊入定额内，除另有说明外，使用时不得因实际摊销次数不同而调整。当设计采用的主材与对应定额子目不符时，可抽换。

8、定额中混凝土和水泥砂浆的数量(表中圆括号内的数字)，仅用于根据混凝土和砂浆配合比计算水泥、砂子、碎石的消耗量，使用时不得重复计算。其水泥消耗量系按中粗砂编制。当设计采用的强度等级、骨料类型、粒径、使用环境等与定额不同时，应按相关技术标准和基本定额配合比用料表调整。

9、路基、桥涵、站场工程等预算定额中主要以 10m 3 为单位的混凝土子目(不含工程水上混凝土子目)中未含混凝土拌制、运输内容，混凝土拌制、运输按《铁路桥涵工程预算定额(2010 年)》相关子目另计。当根据规定采用商品混凝土时，混凝土按当地含运输费用的市场价格计算，不再计算混凝土拌制与运输的费用。原定额拌制浇筑合一的子目，在采用新定额时，应根据混凝土数量，分别采用拌制、运输、浇筑子目。

10、《铁路桥涵工程预算定额(2010 年)》中混凝土拌制与运输定额的单位“10m 3 ”是指构成实体的设计数量，不含损耗及扩孔等因素。与路基、桥涵、站场等预算定额中混凝土配合比编号为 HT-0 的混凝土浇筑子目配套使用，根据该子目所对应的设计实体体积，输入的定额乘以消耗量体积与设计实体体积的换算系数。如一般现浇混凝土为 1.02，预制构件混凝土为 1.01，钻孔桩浇筑混凝土为 1.122、1.183……

11、钢筋的重量按钢筋设计长度(应含架立钢筋、定位钢筋和搭接钢筋搭接钢筋)乘理论单位重量计算。不得将焊接料、绑扎料、接头套筒、垫块等材料计入工程数量。

12、定额中的混凝土构件预制、钢筋制作等子目是按工厂化生产考虑的，未含场外运输，场外运输按相关标准另计。运杂费计算分 2  部分：一是原材料从料源地运至加工场;二是成品或半成品从加工场运至工地(安装地点)。

13、概算定额总说明第四条: 本定额按照合理的施工组织和正常的施工条件

编制，定额中所采用的施工方法和质量标准，是根据现行设计规范(指南)、施工规范(指南)、技术安全规程、施工质量验收标准等确定的。若实际工程含量与本定额工程量组成差异较大时，可对工程量组成进行调整或直接采用预算定额。本定额未包含的特殊情况，如特殊地基、特殊地质条件引起的处理等费用，应根据设计情况另行分析计算。例如：路基、站场等的排水沟沟身，概算定额是按素混凝土编制的，当设计采用钢筋混凝土时，钢筋的费用可单独采用预算定额中钢筋制安子目另计。涵洞工程等未含地基处理内容，应根据设计确定的处理方案及工程数量按预算定额另计。为了使使用者了解概算定额子目内涵，各定额子目工程量组成随定额一起发布，以便对照调整。

河北省建筑市场发展研究会

关于印发《河北省建设工程监理与相关服务酬金计费规则》的通知

冀建市研〔2016〕6号

各有关会员单位、监理企业：

为充分发挥行业协会指导作用，规范监理市场秩序，保障监理服务水平，河北省建筑市场发展研究会在深入市场调查研究、分析和论证的基础上，根据河北省建设监理市场的实际状况，制定了《河北省建设工程监理与相关服务酬金计费规则》，可作为相关单位编制工程概算、投标报价以及建设单位与监理单位洽商合同价格时的参考依据，现印发给你们，请参照执行。

本计费规则自发布之日起生效，使用中遇到的问题，请及时反馈河北省建筑市场发展研究会。

附件：河北省建设工程监理与相关服务酬金计费规则

河北省建筑市场发展研究会

二〇一六年三月十六日

河北省建设工程监理与相关服务酬金计费规则

1 总则

1.1为切实加强工程质量和安全生产管理，规范工程监理市场行为和秩序，根据《建设工程监理规范》、河北省《建设工程监理工作标准》及有关法律、法规，结合我省工程建设实际，制定本计费规则。

1.2本计费规则可作为现阶段河北省行政区域内建设工程监理服务费概算编制、工程监理招投标价格确定、监理合同签订的参考依据。

1.3建设工程监理是指工程监理单位受建设单位委托，根据法律法规、工程建设标准、勘察设计文件及合同，在施工阶段对建设工程质量、造价、进度进行控制，对合同、信息进行管理，对工程建设相关方的关系进行协调，并履行建设工程安全生产管理法定职责的服务活动。

相关服务是指工程监理单位受建设单位委托，按照建设工程监理合同约定，在建设工程勘察、设计、保修等阶段提供的服务活动。

1.4建设工程监理与相关服务的发包与承包应当遵循公开、公平、合理、诚信的原则。

服务范围和工作内容应在建设工程监理合同中约定，并应符合现行《建设工程监理规范》、河北省《建设工程监理工作标准》及有关法律法规的要求。

1.5监理单位应本着行业自律原则自觉维护正常的价格秩序，强化内部管理，提高综合实力，促进工程监理行业健康发展。

监理服务应严格按照国家、省（市）相关法律法规和标准实施，按照工程建设不同阶段，根据监理合同约定，配备与监理服务内容相适应的、具备相应资格的人员和设施，鼓励引入先进的现代化管理手段进行现场管理，提升工作质量和效率并应满足建设单位和法律法规、监理规范、工作标准的要求和规定。

1.6本计费规则包括综合费率法和人工综合单价法两种形式。建设单位、监理单位应根据工程特点、委托内容采用适宜的计费方法确定收费额。

1.7建设工程监理与相关服务计费，应当体现优质优价的原则。在保证工程质量的前提下，由于建设工程监理与相关服务节省投资，缩短工期，引入先进管理手段或采用BIM等先进技术取得显著经济效益的，发包人和监理人可根据合同约定，按照节省投资额的10%～15%奖励监理人。

2综合费率法

2.1 综合费率法适用于各类新建、改建、扩建项目的施工期监理计费。

2.2 铁路、水运、公路、水电、水库工程的施工监理服务收费按建筑安装工程费分档定额计费方式计算收费。其他工程的施工监理服务收费按照建设项目工程概算投资额分档定额计费方式计算收费。

2.3  施工监理服务收费=工程计费额×综合费率×工程复杂程度调整系数×专业调整系数

2.4工程计费额

     施工监理服务收费以建设项目工程概算投资额分档定额计费方式计费的，其计费额为工程概算中的建筑安装工程费、设备购置费和联合试运转费之和，即工程概算投资额。对设备购置费和联合试运转费占工程概算投资额40%以上的工程项目，其建筑安装工程费全部计入计费额，设备购置费和联合试运转费按40%的比例计入计费额，但其计费额不应小于建筑安装工程费与其相同且设备购置费和联合试运转费等于工程概算投资额40%的工程项目的计费额。

     工程中有利用原有设备并进行安装调试服务的，以签订工程监理合同时同类设备的当期价格作为施工监理收费的计费额；工程中有缓配设备的，应扣除签订监理合同时同类设备的当期价格作为施工监理收费的计费额；工程中有引进设备的，按照购进设备的离岸价格折换成人民币作为施工监理收费的计费额。

     施工监理服务收费以建筑安装工程费分档定额计费方式收费的，其计费额为工程概算中的建筑安装工程费。

    作为施工监理服务收费计费额的建设项目工程概算投资额或建筑安装工程费均指每个监理合同中约定的工程项目范围的投资额。

2.5《施工监理服务综合费率表》

                  施工监理服务收费基价表        单位：万元

序号	计费额	费率（%）
1	≤500	3.30
2	1000	3.01
3	3000	2.60
4	5000	2.42
5	8000	2.26
6	10000	2.19
7	20000	1.97
8	40000	1.77
9	60000	1.65
10	80000	1.57
11	100000	1.51
12	200000	1.36
13	400000	1.22
14	600000	1.14
15	800000	1.08
	1000000	1．039

注：计费额大于1000000万元的，以计费额乘以1.039%的收费率计算收费基价。其他未包含的其收费由双方协商议定。

2.6工程复杂程度调整系数

工程复杂程度调整系数是对同一专业不同建设工程的施工监理复杂程度和工作量差异进行调整的系数。工程复杂程度分为一般、较复杂和复杂三个等级，其调整系数分别为：一般（Ⅰ级）0.85；较复杂（Ⅱ级）1.0；复杂（Ⅲ级）1.15～1.3。工程复杂程度系数见附录A。

2.7专业调整系数

专业调整系数是对不同专业建设工程的施工监理工作复杂程度和工作量差异进行调整的系数。专业调整系数见附录B。

3 人工综合单价法

3.1 人工综合单价法适用于勘察、设计及保修阶段的相关服务计费。

3.2按人工综合单价法计算的其他服务费用=Σ（各类监理人员工日费用*相应人员数量*相应人员服务时间）

3.3各类监理人员工日费用见表3.2。

监理人员工日综合费用标准（表3.2）

建设工程监理与相关服务人员职级	工日费用（元）
一、高级专家	1000～1200
二、高级专业技术职称的监理与相关服务人员	800～1000
三、中级专业技术职称的监理与相关服务人员	600～800

注：1、初级及以下技术人员的工日费用双方协商确定；

2、本表适用于提供短期服务的人工费用标准。

4  附则

4.1监理人提供的监理与相关服务，应当符合国家有关法律、法规和标准规范，满足合同约定的服务内容和质量等要求。监理人不得违反标准规范规定或合同约定，通过降低服务质量、减少服务内容等手段进行恶性竞争，扰乱正常市场秩序。

4.2由于非监理人原因造成监理与相关服务工作量增加或减少的，发包人应当按合同约定与监理人协商另行支付或扣减相应的监理与相关服务费用。

4.3由于监理人原因造成监理与相关服务工作量增加的，发包人不另行支付监理与相关服务费用。

监理人提供的监理与相关服务不符合国家有关法律、法规和标准规范的，提供的监理服务人员、执业水平和服务时间未达到监理工作要求的，不能满足合同约定的服务内容和质量等要求的，发包人可按合同约定扣减相应的监理与相关服务费用。

由于监理人工作失误给发包人造成经济损失的，监理人应当按照合同约定依法承担相应赔偿责任。

4.4河北省建筑市场发展研究会作为行业协会，将加强监督各会员单位的行业自律行为，对发现存在违反有关规定和行业自律行为、恶意压价或降低服务质量行为的，行业协会将对不良行为予以曝光，并向有关部门及时汇报。

4.5本计费规则将根据河北省建筑市场变化的实际情况适时进行费用信息调整。

4.6本计费规则由河北省建筑市场发展研究会负责解释。自二○一六年  月  日起施行。

附录A：工程复杂程度划分表

1矿山采选工程

1.1矿山采选工程范围

适用于有色金属、黑色冶金、化学、非金属、黄金、铀、煤炭以及其他矿种采选工程。

1.2  矿山采选工程复杂程度

1.2.1采矿工程

采矿工程复杂程度表               表1.2-1

等级	工程特征
I级	地形、地质、水文条件简单；煤层、煤质稳定，全区可采，无岩浆岩侵入，无自然发火的矿井工程；立井筒垂深<300m，斜井筒斜长<500m；矿田地形为Ⅰ、Ⅱ类，煤层赋存条件属Ⅰ、Ⅱ类，可采煤层2层及以下，煤层埋藏深度<100m，采用单一开采工艺的煤炭露天采矿工程；两种矿石品种，有分采、分贮、分运设施的露天采矿工程；矿体埋藏垂深<120m的山坡与深凹露天矿；矿石品种单一，斜井，平硐溜井，主、副、风井条数<4条的矿井工程。
II级	地形、地质、水文条件较复杂；低瓦斯、偶尔少见岩浆岩、自然发火倾向小的矿井工程；300m≤立井筒垂深＜800m，500m≤斜井筒斜长＜1000m，表土层厚度＜300m；矿田地形为Ⅲ类及以上，煤层赋存条件属于Ⅲ类，煤层结构复杂，可采煤层多于2层，煤层埋藏深度≥100m，采用综合开采工艺的煤炭露天采矿工程；有两种矿石品种，主、副、风井条数≥4条，有分采、分贮、分运设施的矿井工程；有两种以上开拓运输方式，多采场的露天矿；矿体埋藏垂深≥120m的深凹露天矿；采金工程。
III级	地形、地质、水文条件复杂；水患严重、有岩浆岩侵入，有自然发火危险的矿井工程；地压大，地温局部偏高，煤尘具爆炸性，高瓦斯矿井，煤层及瓦斯突出的矿井工程；立井筒垂深≥800m；斜井筒斜长≥1000m，表土层厚度≥300m；开采运输系统复杂，斜井胶带，联合开拓运输系统，有复杂的疏干、排水系统及设施；两种以上矿石品种，有分采、分贮、分运设施，采用充填采矿法或特殊采矿法的各类采矿工程；铀矿采矿工程

1.2.2  选矿工程

               选矿工程复杂程度表               表1.2-2                     

等级	工程特征
I级	新建筛选厂(车间)工程；处理易选矿石，单一产品及选矿方法的选矿工程。
II级	新建和改扩建入洗下限≥25mm选煤厂工程；两种矿产品及选矿方法的选矿工程。
III级	新建和改扩建入洗下限＜25mm选煤厂、水煤浆制备及燃烧应用工程；两种以上矿产品及选矿方法的选矿工程。

 2加工冶炼工程

2.1加工冶炼工程范围

适用于机械、船舶、兵器、航空、航天、电子、核加工、轻工、纺织、林产、农业、（粮食）、内贸、建材、钢铁、有色等各类加工工程，钢铁、有色等冶炼工程。

2.2  加工冶炼工程复杂程度

加工冶炼工程复杂程度表                  表2.2

等级	工程特征
I级	一般机械辅机及配套厂工程；船舶辅机及配套厂，船舶普航仪器厂，吊车道工程；防化民爆工程、光电工程；文体用品、玩具、工艺美术品、日用杂品、金属制品厂等工程；针织、服装厂工程；小型林产加工工程；小型冷库、屠宰厂，制冰厂，一般农业(粮食)与内贸加工工程；普通水泥、砖瓦水泥制品厂工程；一般简单加工及冶炼辅助单体工程和单体附属工程；小型、技术简单的建筑铝材、铜材加工及配套工程
II级	试验站(室)、试车台、计量检测站，自动化立体和多层仓库工程，动力、空分等站房工程；造船厂、修船厂，坞修车间、船台滑道，船模试验水池。海洋开发工程设备厂，水声设备及水中兵器厂工程；坦克装甲车车辆、枪炮工程；航空装配厂、维修厂、辅机厂，航空、航天试验测试及零部件厂，航天产品部装厂工程；电子整机及基础产品项目工程，显示器件项目工程；食品发酵烟草工程，制糖工程，制盐及盐化工工程，皮革毛皮及其制品工程，家电及日用机械工程，日用硅酸盐工程；纺织工程；林产加工工程；商物粮加工工程；<2000t/d的水泥生产线，普通玻璃、陶瓷、耐火材料工程，特种陶瓷生产线工程，新型建筑材料工程；焦化、耐火材料、烧结球团及辅助、加工和配套工程，有色、钢铁冶炼等辅助、加工和配套工程。
III级	机械主机制造厂工程；船舶工业特种涂装车间，干船坞工程；火炸药及火工品工程，弹箭引信工程；航空主机厂，航天产品总装厂工程；微电子产品项目工程，电子特种环境工程，电子系统工程；核燃料元/组件、铀浓缩、核技术及同位素应用工程；制浆造纸工程，日用化工工程；印染工程；≥2000t/d的水泥生产线，浮法玻璃生产线；有色、钢铁冶炼（含连铸）工程，轧钢工程。

3石油化工工程

3.1石油化工工程范围

适用于石油、天然气、石油化工、化工、火化工、核化工、化纤、医药工程。

3.2 石油化工工程复杂程度

                           石油化工工程复杂程度表                     表3.2

等级	工程特征
I级	油气田井口装置和内部集输管线，油气计量站、接转站等场站、总容积<50000m³ 或品种<5种的独立油库工程；平原微丘陵地区长距离油、气、水煤浆等各种介质的输送管道和中间场站工程；无机盐、橡胶制品、混配肥工程；石油化工工程的辅助生产设施和公用工程。
II级	油气田原油脱水转油站、油气水联合处理站，总容积≥50000 m³或品种≥5种的独立油库，天然气处理和轻烃回收厂站，三次采油回注水处理工程，硫磺回收及下游装置、稠油及三次采油联合处理站，油气田天然气液化及提氦、地下储气库；山区沼泽地带长距离油、气、水煤浆等各种介质的输送管道和首站、末站、压气站、调度中心工程；500万吨/年以下的常减压蒸馏及二次加工装置，丁烯氧化脱氢、MTBE、丁二烯抽提、乙腈生产装置工程；磷肥、农药、精细化工、生物化工、化纤工程；医药工程；冷冻、脱盐、联合控制室、中高压热力站、环境监测、工业监视、三级污水处理工程。
III级	海上油气田工程；长输管道穿跨越工程；500万吨/年以上的常减压联合蒸馏及二次加工装置，芳烃抽提、芳烃（PX）、乙烯、精对苯二甲酸等单体原料、合成材料，LPG、LNG低温储存运输设施工程；合成氨、制酸、制碱、复合肥、火化工、煤化工工程；核化工、放射性药品工程。

4 水利电力工程

4.1 水利电力工程范围

适用于水利、发电、送电、变电、核能工程。

4.2水利电力工程复杂程度

4.2.1  水利、发电、送电、变电、核能工程

         水利、发电、送电、变电、核能工程复杂程度表     4.2-1

等级	工程特征
1级	1、单机容量20MW及以下凝汽式机组发电工程，燃气轮机发电工程，50MW及以下供热机组发电工程；2、电压等级220kV及以下的送电、变电工程；3、最大坝高<70m，边坡高度<50m，基础处理深度<20m的水库水电工程；4、施工明渠导流建筑物与士石围堰；5、总装机容量<50MW的水电工程；6、单洞长度7、无特殊环保要求。
11级	1、单机容量300MW～600MW凝汽式机组发电工程，单机容量50MW以上供热机组发电工程，新能源发电工程(可再生能源、风电、潮汐等)；2、电压等级330kV的送电、变电工程；3、70m≤最大坝高<100m或l000万m3≤库容<1亿m3的水库水电工程；4、地下洞室的跨度<15m，50m≤边坡高度<100m，20m≤基础处理深度<40m的水电工程；5、施工隧洞导流建筑物（洞径<10m）或混凝土围堰(最大堰高<20m)；6、50 MW≤总装机容量<1000MW的水电工程；7、1km≤单洞长度<4KM的隧洞；8、工程位于省级重点环境（生态）保护区内，或毗邻省级重点环境(生态)保护区，有较高环保要求。
IIl级	1、单机容量600MW以上凝汽式机组发电工程；2、换流站工程，电压等级≥500kV送电、变电工程；3、核能工程；4、最入坝高≥l00 m或库容≥l亿m3的水库水电工程；5、地下洞室的跨度≥l5m，边坡高度≥l00m，基础处理深度≥40m的水库水电工程；6、施工隧洞导流建筑物(洞径≥10m)或混凝士围堰(最大堰高≥20m)；7、总装机容量≥I000MW的水库水电工程；8、单洞长度≥4km的水工隧洞；9、工程位于国家级重点环境(生态)保护区内，或毗邻国家级重点环境(生态)保护区，有特殊的环保要求。

4.2.2   其他水利工程

                   其他水利工程复杂程度表                   表4.2-2

等级	工程特征
1级	1、流量<15m3／s的引调水渠道管线工程；2、堤防等级V级的河道治理建(构)筑物及河道堤防工程；3、灌区田间工程；4、水土保持工程。
11级	1、15m3／s≤流量<25 m3／s的引调水渠道管线工程；2、引调水工程中的建筑物工程；3、丘陵、山区、沙漠地区的引调水渠道管线工程；4、堤防等级IIl、Ⅳ级的河道治理建(构)筑物及河道堤防工程。
IIl级	1、流量≥25m3/s的引调水渠道管线工程；2、丘陵、山区、沙漠地区的引调水建筑物工程；3、堤防等级l、Il级的河道治理建(构)筑物及河道堤防工程；4、护岸、防波堤、慝堰、人工岛、围垦工程，城镇防洪、河口整治工程。

5 交通运输工程

5.1交通运输工程范围

适用于铁路、公路、水运、城市交通、民用机场、索道工程。

5.2  交通运输工程复杂程度

5.2.1  铁路工程

铁路工程复杂程度表     表5.2-1

等级	工程特征
I级	Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级铁路
II级	时速200KM客货共线；Ⅰ级铁路；货运专线；独立特大桥；独立隧道。
III级	客运专线；技术特别复杂的工程

注：1. 复杂程度调整系数Ⅰ级为0.85，Ⅱ级为1，Ⅲ为0.95；

2. 复杂等级为Ⅱ级的新建双线复杂程度系数为0.85。

5.2.2  公路、城市道路、轨道交通、索道工程

公路、城市道路、轨道交通、索道工程复杂程度表     表5.2-2

等级	工程特征
I级	1、三级、四级公路及相应的机电工程；2、一级公路、二级公路的机电工程。
II级	1、一级公路、二级公路；2、高速公路的机电工程；3、城市道路、广场、停车场工程。
III级	1、高速公路工程；2、城市地铁、轻轨；3、客(货)运索道工程。

注：穿越山岭重丘区的复杂程度Il、IIl级公路工程项目的部分复杂程度调整系数分别为1．1和1．26。

5.2.3  公路桥梁、城市桥梁和隧道工程

                公路桥梁、城市桥梁和隧道工程复杂程度表           表5.2-3

等级	工程特征
I级	1、总长<1000m或单孔跨径<150 m的公路桥梁；2、长度<1000m的隧道工程；3、人行天桥、涵洞工程。
II级	1、总长≥l000m或150 m≤单孔跨径<250 m的公路桥梁；2、l000m≤长度<3000 m的隧道工程；3、城市桥梁、分离式立交桥，地下通道工程。
III级	1、主跨≥250m拱桥，单跨≥250m预应力混凝土连续结构，≥400m斜拉桥，≥800m悬索桥；2、连拱隧道、水底隧道、长度≥3000 m的隧道工程；3、城市互通式立交桥。

5.2.4 水运工程

      水运工程复杂程度表                     表5.2-4

等级	工程特征
I级	1、沿海港口、航道工程：码头<1000t级，航道<5000t级；2、内河港口、航道整治、通航建筑工程：码头、航道整治、船闸<100t级；3、修造船厂水工工程：船坞、舾装码头<3000t级，船台、滑道船体重量<1000t；4、各类疏浚、吹填、造陆工程。
II级	1、沿海港口、航道工程：1000t级≤码头<10000t级，5000t级≤航道<30000 t级，护岸、引堤、防波堤等建筑物；2、油、气等危险品码头工程<1000t级；3、内河港口、航道整治、通航建筑工程：l00t级≤码头<1000t级．  100t级≤航道整治<1000t级，l00t级≤船闸<500t级，升船机<300t级；4、修造船厂水工工程：3000t级≤船坞、舾装码头<10000t级，l000t≤船台、滑道船体重量<5000t。
III级	1、沿海港口、航道工程：码头≥10000t级，航道≥30000 t级；2、油、气等危险品码头工程≥1000t级；3、内河港口、航道整治、通航建筑工程：码头、航道整治≥1000t级，船闸≥500t级，升船机≥300t级；4、航运（电）枢纽工程；5、修造船厂水工工程：船坞、舾装码头≥l0000t级，船台、滑道船体重量>5000t；6、水上交通管制工程。

5.2.5   民用机场工程

民用机场工程复杂程度表                   表5.2-5

等级	工程特征
I级	3C及以下场道、空中交通管制及助航灯光工程(项目单一或规模较小工程)；
II级	4C、4D场道、空中交通管制及助航灯光工程(中等规模工程)；
III级	4E及以上场道、空中交通管制及助航灯光工程(大型综合工程含配套措施)。

注：工程项目规模划分标准见《民用机场飞行区技术标准》。

6 建筑市政工程

6.1建筑市政工程范围

适用于建筑、人防、市政公用、园林绿化、广播电视、邮政、电信工程。

6.2   建筑市政工程复杂程度

6.2.1  建筑、人防工程

            建筑、人防工程复杂程度表           表6.2-1

等级	工程特征
Ⅰ级	1、高度<24m的公共建筑和住宅工程；2、跨度<24m的厂房和仓储建筑工程；3、室外工程及简单的配套用房；4、高度<70m的高耸构筑物。
Ⅱ级	1、24m≤高度<50m的公共建筑工程；2、24m≤跨度<36m的厂房和仓储建筑工程；3、高度≥24m的住宅工程；4、仿古建筑，一般际准的古建筑、保护性建筑以及地下建筑工程；5、装饰、装修工程；6、防护级别为四级及以下的人防工程；7、70m≤高度<120m的高耸构筑物。
Ⅲ级	1、高度≥50m的公共建筑工程，或跨度≥36m的厂房和仓储建筑工程；2、高标准的古建筑、保护性建筑；3、防护级别为四级以上的人防工程：4、高度≥l20m的高耸构筑物。

6.2.2  市政公用、园林绿化工程

                市政公用、园林绿化工程复杂程度表               表6.2-2

等级	工程特征
Ⅰ级	1、DN<1.0m的给排水地下管线工程；2、小区内燃气管道工程；3、小区供热管网工程，<2MW的小型换热站工程；4、小型垃圾中转站，简易堆肥工程。
Ⅱ级	1、DN≥1.0m的给排水地下管线工程； <3m3 /S的给水、污水泵站;<10万吨/日给水厂工程，<5万吨/曰污水处理厂工程；2、城市中、低压燃气管网(站)，<1000m3液化气贮罐场(站)；3、锅炉房，城市供热管网工程，≥2MW换热站工程；4、≥l00t/日的垃圾中转站，垃圾填埋工程；5、园林绿化工程。
Ⅲ级	1、≥3 m3／S的给水、污水泵站，≥l0万吨/日给水厂工程，≥5万吨/日污水处理厂工程；2、城市高压燃气管网(站)，≥l000m3液化气贮罐场(站)：3、垃圾焚烧工程；4、海底排污管线．海水取排水、淡化及处理工程。

6.2.3广播电视、邮政、电信工程

          广播电视、邮政、电信工程复杂程度表              表6.2-3

等级	工程特征
Ⅰ级	1、广播电视中心设备(广播2套及以下，电视3套及以下)工程；2、中短波发射台(中波单机功率P<1Kw，短波单机功率P<50KW)工程；3、电视、调频发射塔（台）设备(单机功率P<1Kw)工程；4、广播电视收测台设备工程；三级邮件处理中心工艺工程。
Ⅱ级	1、广播电视中心设备（广播3～5套，电视4～6套）工程；2、中短波发射台(中波单机功率lKW≤P<20KW，短波单机功率50Kw≤P<150Kw工程；3、电视、调频发射塔(台)设备(中波单机功率lKW≤P<10Kw，塔高<200m)工程；4、广播电视传输网络工程：二级邮件处理中心工艺工程；5、电声设备、演播厅、录(播)音馆、摄影棚设备工程；6、广播电视卫星地球站、微波站设备工程；7、电信工程。
Ⅲ级	1、广播电视中心设备(广播6套以上，电视7套以上)工程；2、中短波发射台设备(中波单机功率P≥20KW，短波单机功率P≥150KW)工程；3、电视、调频发射塔(台)设备(中波单机功率P≥10KW，塔高≥200m)工程；4、一级邮件处理中心工艺工程。

7 农业林业工程

7.1农业林业工程范围

适用于农业、林业工程。

7.2  农业林业工程复杂程度

农业林业工程复杂程度为Ⅱ级。

附录B:施工监理服务收费专业调整系数表

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 前言

改革开放以来，中国在建设上取得了非常辉煌的成就。但与此同时，也有很多值得我们深思的桥梁事故教训。筑龙路桥特开【金奕专栏】，充分结合施工现场情况，从设计到现场安全管理等多个方面对桥梁经典事故案例进行图文分析，希望能对大家有所启发。

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【桥梁事故1】

桥梁施工典型事故案例分析（模架荷载篇）

【桥梁事故2】

桥梁施工典型事故案例分析（拆除篇）

【桥梁事故3】

桥梁施工典型事故案例分析（机械篇）

【桥梁事故4】

桥梁施工典型事故案例分析（管理篇）

【桥梁事故5】

桥梁使用阶段典型事故案例分析（上篇）

本篇为桥梁工程使用阶段发生的典型事故案例分析（下篇）：

四川綦江彩虹桥事故：

本桥为下承式钢管拱桥，当时桥上一共有40来人，其中包括13位武警战士。早上武警出操，桥梁突然坍塌，现场河水很深很急，。经调查，桥梁钢管拱里面没有灌满混凝土，是一个空心钢管拱桥，这里有很多原因。

第一是过载的原因。因为上面放了很多花篮，为了剪彩。

第二就是共振，多少有一点诱因。事故发生往往不是单一因素造成的，都是各种因素叠加。

第三是焊接质量。现场空心钢管的焊接质量非常差。

第四就是空心钢管里面没有加型钢或浇筑混凝土。

第五是桥在验收时候没有做过荷载试验。

第六是锚索有问题。

第七是疲劳破坏。

这几个因素叠加，最后造成死亡40多人。当时造成很大影响，后来主管副县长被判刑，设计的总工程师从美国回来被逮捕，最后在监狱里过世。

桥梁垮塌之后又重新招标，没有人敢投标了，由铁道部大桥局来投标，这是铁道部大桥局修的最小的一个桥，选了一个最安全的桥的结构形式。

2004年修的桥，悬浇法修建，事故发生在早上7点，天还很黑，中间那段掉下来了。辽河入海口深度大概是20米，当时交通部紧急封锁了交通，担心有车辆坠桥。因为线路是竖曲线，驶来时是看不见前面的危险的，最后虽然有人坠桥，但很幸运，没有人员死亡。

事故原因：这是一个后浇段，后浇段的锚索是由于几年前桥上运发电机超载，导致把几束钢绞线给拉断了，应该是16束，剩了8束，已经拉断的钢绞线就锈蚀了。

经专家鉴定，这个桥不属于施工问题，属于维修不到位造成的问题。后来这个桥全部拆掉，又在原址重新修了一座。

经验教训：应该严格按照设计图纸施工，要有验收资料。

桥梁预应力体系中存在的更为严重的问题：

一是钢绞线数量不够，用短节代替，端部虚接。

二是张拉机油表损坏，张拉力读数不准确，胡乱操作。

三是锚头的硬度不够，锚头失效。

四是钢绞线腐蚀，预应力失效，这个量比较小。

所以做桥梁的技术人员，每根钢绞线都要亲自看，亲自签字。对预应力体系一定要认真，设计人员要把预应力给足，施工单位照图施工。对于参与桥梁的工程师，只要桥梁没有拆除，就免除不了责任，所以一定要重视细节。

近几年发生的事故，桥梁为悬索桥，与1940年美国塔可马(Tacoma)悬索桥事故非常相似，塔可马大桥由于刚度不够，在19米每秒的风速情况下，造成摇摆，导致坍塌。

 

一、关于挂篮施工的简述

在桥梁工程项目建设过程中，挂篮为施工机具是挂篮悬臂浇筑施工过程中的中心环节，挂篮施工主要的作用是，能够促使物体承重是顺沿同一个方向进行的，此时的锚固悬挂在坚固稳定的梁段上，可以顺利地进行接下来的工程作业项目的操作。挂篮悬臂浇筑施工技术在20世纪60年代就开始使用，随着科技的不断更新与进步，当前该技术手段已经成功地运用到桥梁工程项目建设中，成为创建中型跨径桥梁的有效施工方式。

二、 挂篮技术的应用条件及优点

1、应用前提条件 挂篮施工不是在任何情况下都通用的桥梁工程的施工技术，它必须满足以下前提条件才能实施：

①大跨度、大型化的桥梁施工。因为挂篮施工在小型桥梁工程中会影响工期而增加额外的费用，而且没有必要使用挂篮设备就能很好地完成桥梁工程。

②不能断航的河流。在遇到河流时，桥梁工程无法进行河流的拦截或断航要求，此时，应用挂篮施工技术可以有效解决施工困难。

③跨越繁忙的公路和铁路。遇到繁忙的公路和铁路路段，在进行桥梁工程的施工时不允许隔断交通的情况下，为了施工安全和施工质量，必须采用挂篮施工技术。

④跨越深谷下面，搭支架非常困难或无法搭支架，采用挂篮施工比较方便。以上条件铁路桥梁工程在施工时，用普通施工技术很难达到要求，所以，选择挂篮施工技术符合实际情况，而且经济实用。

2、优点 ：

①液压驱动整体走行一次到位，在自动化的基础上大大提高安全系数。

②新浇筑梁段混凝土重量通过斜拉梁或斜拉带等作用在已成梁段上，结构受力科学，稳定牢靠。应用箱梁竖向预应力筋解决倾覆稳定性问题，挂篮配重减轻。

③采用型钢制备梁体等重要受力构件，重量轻，便于拼装和转移，在一定程度上保证了挂篮施工进度。

④挂篮具有较强的刚度，结构承载力满足施工要求，能够保证混凝土施工质量。

三、挂篮设计

桥梁挂篮施工中一重要节点就是挂篮设计。为了在保证工程质量的前提下进一步缩短工期，挂篮设计要求挂篮结构单一，合理受力，质量小，以便于拼装和转运，但是要保证结构强度，以便于锚固和装卸。

①在设计阶段，挂篮的宽度应该参考桥梁宽度和箱梁截面形式而定，其长度须根据悬臂灌注最大分段长度设定。施工中，若为单箱箱梁，则全截面仅需一个挂篮即可施工；若为多箱箱梁，则须多个挂篮分别施工。

②挂篮荷载须参考不同的施作阶段和结构部件来优化组合，一般分为：模板重量（包括内模、底模、侧模、端模等各部件），前期先参考0.8～1.0KPa的平均重计算，设定模板尺寸后再作进一步计算；施工中使用附着式振动器；施工人群荷载以2kpa为标准进行估算；最大节段混凝土重量；千斤顶、油泵重量；挂篮自重。

③挂篮验算：先对空载条件下挂篮行走的平衡稳定性进行验算，混凝土浇筑过程中的倾覆稳定，因为挂篮走行属高空作业，模架能够转运和移动，因此须重点检验挂篮结构的强度、刚度和稳固性，以确保行走安全、可靠。挂篮重量须与估算值基本一致，同时要向主梁设计部门及时反馈挂篮的实际重量及相关参数，以便为阶段验算提供参考依据。

三、桥梁施工中挂篮的施工工艺

1、 挂篮的制作与安装 在桥梁挂篮施工阶段，挂篮的制备与拼装须遵循一定的顺序。模架拼装前先进行安全大检查，查看现场的安全条件，确认机械设备和人员是否到位。根据模架拼装要求逐步拼装，装好后测验模架的安全性能，同时在挂篮四周配装防止人员掉落的安全防护设施，保障人员安全。制作悬臂挂篮的过程中，一定要严格参考设计图纸逐项制作。制作好以后拼装前进行安全检测，确保模架稳固后再拼装。吊篮的安装也应遵循一定的规范和流程，尽量从源头控制安装质量，为后续施工提供安全保障。

2、 挂篮预压 挂篮拼装完毕后，为了检验其强度、刚度和安全性，须在桥位进行预压及静载试验，以消除其非弹性变形，针对挂篮前端挠度及引起主桁架变形的原因，确定力与位移的关系，以便在施工阶段利于底模板立模，并对标高进行适当调整。为了控制挂篮配重，须参考现场条件和施工要求，应用千斤顶张拉钢绞线方案进行预压。借助在承台顶上提前埋设的地锚穿束，钢绞线上端从前底横梁与梁上的千斤顶处穿过，再用锚具将钢绞线锚固，然后借助油压千斤顶分级加载预压挂篮模架。

3、梁段混凝土的灌注施工

①混凝土在拌和站集中拌和，再泵送至现场；

②混凝土灌注分层约40厘米厚；

③混凝土灌注顺序：横隔板→腹板→底板→横隔板→腹板及顶板四周。

④混凝土入模导管安装间距约为1.5m，导管底面距混凝土灌注面1m。钢筋分布较密集的节段可增设一定数量的导管，同时须将个别钢筋断开用作导管入口，混凝土浇筑至入口处时再焊接恢复。

⑤采用Φ70或Φ50和Φ30插入式振捣器进行混凝土捣固。钢筋稀疏处用大振捣棒，钢筋密集处用小振捣棒。振捣棒的作用半径需经试验确定，振动棒移动距离不得超过振动棒作用半径的1.5倍。

⑥灌注混凝土前，先用水彻底冲洗原墩顶混凝土面。采用与原混凝土标号相同的砂浆均匀摊铺在原墩顶混凝土面上，厚度2cm。铺筑前用水泡木模板，以免其干燥吸水。灌注底腹板混凝土前，对顶板钢筋顶面要用布或草袋覆盖，以防松散混凝土粘附其上。

⑦用插入式振捣器在顶板混凝土浇注完成后对顶腹板接缝处进行充分的二次振捣，确保连接处密实、可靠。

⑧混凝土灌注结束后，要加强对梁段包括箱梁内侧和外侧的撒水养护。

4、边跨现浇段施工

①装设支架时须严格控制支架位移。允许支架顶部出现小程度的位移。为避免底模板和支架对合龙段的约束力过大，允许底模板和支架之间存在微量的水平位移，以提高模架对现浇段梁体随温度纵向位移及混凝土收缩变形的适应性。钢筋滚筒安放于支架下的混凝土基础顶面，以便挂篮模架、模板和新浇混凝土顺桥轴方向随箱梁作微量的水平移动。

②施工顺序：边跨现浇段在主垮T构悬浇施工结束前七天完成。装配好边跨现浇段支架后，为避免其发生较大的非弹性变形，须预压支架，预压重量至少为施工重量的1.4倍，最终确定弹性变形。

③预压边跨现浇段的支架以消除其非弹性变形。测定弹性变形。混凝土浇筑前参考梁段重梁加施工荷载的10%、20%、30%、50%、80%、100%、120%、140%用水箱逐级加载预压，每级预压至少半小时，最后两级延长至1小时。

四、挂篮施工的安全控制 

1、 做好安全技术交底工作 参加挂篮悬浇施工的人员必须熟知悬浇施工的工艺流程，接受安全技术交底，严格执行高空作业、水上作业的安全规定，严格执行各自岗位及所用机具的安全操作规程，系好安全带，戴好安

全帽，穿好救生衣。

2、 持证上岗 参加挂篮悬浇施工的特种作业人员要想上岗操作，必须要经培训合格，并持有效特种作业操作证。指挥人员与操作人员距离较远时应用对讲机指挥联络。

3、 严把挂篮设计关 挂篮系非标设备，一般由施工方自行设计制造安装。 根据悬浇施工要求，精心设计，计算数据准确，有足够的安全系数，结构合理，在保证安全的前提下，尽量减轻自重。为安全使用，必须严把设计关。

青岛市BIM技术峰会BIM汇报PPT及视频，以市政路桥为主。

20马立芬
19辛化周
12周琳
14陈奉民
16元宇
11耿媛婧
17范波
08陈晨
01周宗泽
04周磊生
06王长海
02董强
07江良华

   ①、钢导梁安装：常规做法是将钢导梁埋入梁体（埋入深度与导梁等高），通过劲性骨架与梁体锚固成整体，其优点是横向、竖向抗扭刚度较大。缺点是受力复杂，安装难度大，拆除不方便（拆除时需将导梁割断，影响倒用）。湘江特大桥采用的方案是，用精轧螺纹钢在钢导梁端部通过施加预应力进行锚固，其优点是导梁不用埋入梁体，避免了梁体端部设计和施工的复杂性，安装拆除简单，受力明确，缺点是抗扭刚度较小，安装时应注意预应力粗钢筋必须有足够的锚固长度（我们采用的为3—5m），锚固截面错开，因为长度太短，张拉回缩量对粗钢筋的预应力损失很大。

   ②、支承滑道安装：支承管管道安装的精度、刚度、平整度，对顶推梁施工起很关键的作用。在顶推过程中它对导梁的抗扭性、梁体的受力及摩阻力的变化都有直接影响，因此在安装过程中要保证其精确位置（滑道受力面应与箱梁腹板宽度重合），足够的刚度和平整度。

   ③、底模安装：底模安装要有足够的刚度和平整度，要便于脱模和立模调整，我们采用将底模与分配梁用小三角钢板连成整体，脱模和立模调整非常方便。

   ④、顶推过程中应重点控制的地方

   a、 根据工况的支点反力估算摩擦力来确定需要的牵引力，每工况的支点反力由设计单位提供。顶推十多段资料表明：摩擦系数在0.05—0.08之间，个别情况达0.12，主要原因是由于四氟板损坏造成。

   b、 位移观测：位移观测主要是梁体的中线偏移和墩顶的水平偏移，顶推开始二段因没有侧向限位易产生偏移，在顶推过程需用千斤顶或倒链及时调整，一旦进入安装侧向限位，位移控制很容易做到，墩顶位移观测非常重要，我们采用的办法是根据设计允许偏位作为最大偏位值，换算坐标，从施力开始到梁体开始移动连续观测，一旦位移超过最大值则立即停止施力，重新调整各墩施力分布。

   c、 施加顶推力：顶推力的大小是根据每工况各墩顶的支点反力来确定的，根据总的摩擦力来确定所需千斤顶的数量，再根据各支点反力来确定每台顶所需施加牵引力的大小，通过油表来反应，顶推采用ZLD1000连续推顶千斤顶，使用之前按要求进行标定，每墩设二台千斤顶、一个泵站，所有泵站由一个总控台来控制，可同步作业和分别调节。

   d、 滑板的塞垫：顶推过程中滑板随梁体一起滑动，因此顶推过程中每滑道必须有至少二人专职负责塞垫滑板。滑板必须使用表面光洁、无破损的有侧限四氟析，光洁面涂以硅脂（一般采用优质黄油）与滑道面接触每滑道面至少有三块滑块受力，严禁滑道脱空和使用破损滑块。

   湖北楚天联发励志做最专业的施工单位！承接桥梁顶推、支座更换、桥梁检测、桥梁养护加固等路桥相关工程，我司有先进的施工设备，专业的技术人员，丰富的施工经验。欢迎广大业主来电咨询。

 随着我国社会经济的不断发展，交通运输行业在我国也得到了迅速的发展，路桥工程的建设也越来越受到人们的重视。

路桥工程具有施工时间长、施工条件复杂、投资大等特征，同时施工过程环环相扣。如果有一个施工环节出现问题，就有可能影响整个工程的进展以及效益水平。为了避免这些问题，有效提升施工质量就显得至关重要。

那么，路桥施工中会出现哪些质量问题呢？

施工中的问题

1.混凝土结构裂缝

当前道路施工过程中，混凝土是较为普遍的材料，但是运用混凝土进行道路施工也会出现一个普遍的问题，那就是混凝土结构裂缝。产生的原因除了混凝土材料的质量外，还有施工人员的操作失误导致。

2.隧道拱顶下沉、衬砌开裂

隧道拱顶沉降如果监测不及时，可能导致拱顶沉降超出规定值，就有可能导致隧道的结构变形甚至坍塌。衬砌开裂主要由于衬砌钢筋连接不规范、焊接质量差，或者衬砌厚度和混凝土强度不够等原因导致的。

3.防排水设施不完善

由于隧道防排水施工为隐蔽工程，施工人员在作业过程中不认真、防水板焊接不牢或破损、挂设不平整、排水管堵塞移位等，都可能导致隧道的渗漏水，对洞内设施和行车安全造成威胁。

4.桥梁裂缝

桥梁的裂缝问题是造成桥梁损害中比较常见和主要的问题。其主要原因有：行驶车辆超载、施工过程中混凝土的制作和搅拌问题、施工后期混凝土浇筑过程不完善等。裂缝对于桥梁来说危害巨大，严重的甚至导致桥梁坍塌。

5.钢构件的锈蚀

钢构件的锈蚀通常是由于原材料不符合质量要求、施工中对材料的存放保护不周、施工不当等因素引起的。

从以上的问题中，我们不难看出，路桥施工中存在大多数问题都是由于施工不当和材料质量不过关引起的。

解决方法

1.材料方面

1.1质量方面

对于材料的质量问题，无论是甲供材还是施工方采购都应该严格把控材料质量，进行合理、科学的采购计划。材料进场时，应进行严格验收，避免滥竽充数。

1.2存放方面

施工现场材料堆放要合理，否则容易造成材料坍塌砸伤人员，或者引起火灾，还有可能造成材料损坏。

施工材料应根据材料的不同性质存放于符合要求的专门材料库房，应避免潮湿、雨淋，防爆、防腐蚀。

2.施工方面

2.1加大对环境因素的控制力度

根据工程特点和具体条件，对影响质量的环境因素采取有效的措施加以控制，如加强地质预报工作防止突发的地质灾害，对于隧道严格控制粉尘浓度和有害气体浓度、温度、湿度等，以改善劳动条件和作业环境。

2.2加强技术培训

对施工人员进行技术培训，进一步提高人员的思想素质和业务素质。

2.3加强对新型施工工艺的研究和实践

要不断地学习新型施工工艺，才能从精细的方面改进施工工艺，不断提高施工质量。

2.4建立严格的质量管理体系

加强从施工准备、施工过程、质量检验到竣工验收的质量管理活动，实行制度化、标准化的管理流程和检查监督程序，才能严控施工质量。

路桥工程施工过程中由于质量问题造成的损失很难用金钱进行估量。因此，应当重视路桥工程的施工质量管理工作，将质量管理视为路桥工程整个施工阶段中的生命线。

 一、工程概况

项目地处浙江省湖州市，西起港湖大桥西堍，东至三环东路，全长约六公里，道路采用主辅路及高架形式，双向12车道，主线设计速度80Km/h。本项目包含跨线桥、港湖大桥、大钱港大桥及综合管廊。

二、主要

港湖大桥上跨机房港、长岛公园及新塘岗，主跨60米，采用双幅桥布置，主梁采用等高连续钢箱梁。

大钱港大桥上跨大钱港，桥梁主跨80米，采用三幅桥布置，桥梁下部采用桩基础、双柱花瓶墩，上部采用变高连续钢箱梁。

综合管廊布置于绿化退线下，全程约4.3公里，标准段采用矩形断面，尺寸为4.0×3.2米，入廊管线包括电力、通信、给水管、再生水管等。节点包含人员出入口、通风口、通风吊装口、管线分支口等。综合管廊过河段采用圆形断面，直径为4米，采用顶管法施工。

三、BIM技术应用

碰撞检查，BIM模型为各提供了精准、真实的全过程碰撞检查，生成报告，及时调整模型，并改进方案，避免构筑物管线在施工过程中的冲突。

净空分析，在通行通航等对净空有明确要求的区域，生成剖面轴测分析，可对净空区域作出有效控制与调整。

综合管线，应用BIM对管线及设备进行综合排布模拟，使管线设备整体布局有序、合理、美观，最大程度的提高空间利用率。

场平布置，施工临时设施沿线布置包括办公室、宿舍、机械设备停放和维修区、材料堆放区、钢筋和模板加工区、大型构件预制场和土方临时堆场等，结合现场实际综合考虑。

四、工程总进度控制

工程总工期历时720日历天，道路工程500天，综合管廊492天，主线高架桥工程420天，港湖大桥拆改新建工程685天，大钱港大桥拆改新建工程685天。

五、施工部署

拟在本项目中投入具备专业知识技能项目经验丰富的管理人员合计61人，项目施工负责人具有丰富的市政路桥施工管理经验，项目设计负责人长期从事市政路桥设计工作，本项目采用先两侧后中间的施工方案，前期两侧拓宽路面回避施工，车辆从两侧老路通行，待拓宽道路建成后，老路为避施工，车辆从两侧通行。

六、建成远景

本项目建成后，将提升城市交通通行能力，促进市政管线和土地节约化管理，加强综合防灾与抗灾能力。

文章来源：垒知科技集团

文/宋星陆

谈论起Revit里的地形模型，大多数人的第一反应，是通过场地的地形表面生成，其实在Revit中，还有很多方法可以生成地形或导入地形数据，今天我们一起来盘点一下这些方法，以及它们各自的优缺点。

我们接下来讨论的地形生成方式不仅限于Revit软件本身自带的功能，更多的是Autodesk厂家与各个软件的合作关系。

1.放置点

放置点功能位于体量和场地选项卡下地形表面，点开找到放置点，并通过自定义设置点的高程值来创建地形的高程数据。

优点：通过用户自定义高程点来绘制模型，使地形更为精确。

缺点：只适用于面积小的项目，面积太大，人工效率低下。

2.指定点文件

通过指定点文件导入具有笛卡尔坐标系三要素（X,Y,Z）的逗号或空格分隔的txt或csv格式文件。

优点：可通过现场实际测量导出的数据生成高精度的地形数据。

缺点：依赖于现场测量人员提供数据，不适用大型路桥项目。

3.导入实例文件

将Civil 3d导出的Dwg格式的等高线地形导入到Revit，并用导入实例将等高线文件生成地形文件。

优点：采用等高线生成的地形相对于用点直接生成的精度要高。

缺点：数据的来源也是根据现场测量提供。

4.倾斜摄影点云技术

通过Autodesk ReCap将无人机拾取的地形照片生成为rcs格式的点云数据文件，直接链接到Revit就自动生成点云数据的地形。

优点：通过倾斜摄影可生成与现场一致的地形数据，且可以生成大型地形数据。

缺点：需要现场无过多影响因素，如灌木丛，大风等会影响无人机飞行或阻挡视线。

5.InfraWorks地形生成

通过InfraWorks模型生成器在地图上框选出想要生成地形的范围并点击创建模型。

完成后InfraWorks会自动将你框选的范围生成模型，只需下载到本地打开并导出fbx格式。

之后再通过Navisworks打开并将文件格式转换为nwc格式，再以协调模型的方式导入到Revit生成地形。

优点：可通过网上下载直接生成所需要的地形数据。

缺点：地形数据的精度只适用于前期的概念设计。

以上就是本次关于Revit地形生成方法的分享，希望可以在大家做地形方案的时候提供帮助，为大家带来更多灵感。

 等截面整体现浇连续箱梁设计方法及计算要点

一、等截面现浇连续梁设计的基本资料及技术标准

1、常用的规范及资料

《公路工程技术标准》

《公路桥涵设计通用规范》

《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》

《公路桥涵施工技术规范》

《相关技术指导书》

OVM预应力锚具的相关资料（确定锚固端的锚具的间距尺寸、施工空间等）

2、设计安全等级高速公路上的大桥一般为一级；结构重要性系数取1.1；

       其它预应力桥梁可均取二级；结构重要性系数取1.0；

3、环境类别我省按寒冷地区均取II类；影响钢筋保护层尺寸，配筋图及结构尺寸需注意。

4、材料

预应力连续梁一般取C50混凝土，钢筋混凝土连续梁一般取C40混凝土。

预应力钢筋一般取标准强度fpk =1860MPa的Φs15.2钢绞线。张拉力一般取0.7～0.75fpk；

普通钢筋除了部分防裂的钢筋网及架立筋，一般全用II级钢。

锚具参照OVM预应力群锚体系锚具设计，一侧锚具变形量取6mm。

预应力孔道现全采用塑料波纹管成孔，相应摩阻系数取0.15，偏差系数取0.0015；

以上影响预应力损失的计算。

二、等截面现浇连续梁设计尺寸拟定

1、使用跨径 （中跨） L≤50米；

2、边中跨比 Lb/Lz=0.8～1.0；

3、梁高 h/Lz=1/15～1/25；一般取用1/20略高一点；

4、截面类型，以箱形截面为主；

5、细部尺寸

悬臂长度：≤4.0米；一般3.0米以下，3.0米以上需特殊设计；悬臂端部高度15～18cm；根部（计算确定），一般1/5～1/10悬臂长度，一般取用1/5～1/6。

箱宽：一般不大于7.0米；

顶板厚度：1/15～1/25腹板中距，一般22～28cm；近支点4～6米应渐变家后一般加厚10cm～15cm即可；

底板厚度22～28cm，常用25、27cm，主要受构造尺寸限制，布置底板钢束的需要。近支点4～6米应渐变家后一般加厚10cm～15cm即可；

腹板厚度：跨中主要由构造确定，波纹管外径+钢束净距+钢束净保护层。支点同时由构造及抗剪需要，满足最小厚度需要（桥规P29第5.2.9条的规定）。边支点受钢束锚固平弯的需要，一般取60～85cm。

横梁中横梁受力需要，一般1.5～2.5米；

梁端横梁一般1.0～1.4米；

根据规范第9.3.2条的规定，内半径小于240米的曲线桥一般跨中加一道厚20～40cm的跨中横梁；

加腋：上加腋 1：2～1：4；

    下加腋 1：0.5～1：2；一般用25×25cm；小跨径并且箱较窄时可取 20×20cm。

其它构造 泄水管 通风孔 间距3～5米左右。

     施工天窗等强度封闭，微膨胀混凝土。

三、 计算要点

1、施工方法  只考虑满堂支架现浇施工，具体的施工周期应按施工时间确定，一般：

第一阶段浇全桥混凝土并张拉预应力束，时间可按混凝土28天龄期，取28天；

第二阶段浇混凝土铺装及防撞墙，时间3个月；

第三阶段浇沥青铺装时间为1年（考虑路基施工与路面施工的间隔）。

第四阶段为桥博建议的按规范10年的徐变时间。

考虑预应力束分批张拉时，第一阶段应细化。

2、预应力度，按交通部正在进行的预应力公路桥梁通用设计图技术指导的精神，统一按全预应力结构设计；

3、横向分布系数的确定，按姚龄森《桥梁工程》的计算方法，我们一般按车道数折减后提高1.15（考虑箱梁的偏载）作为横向分布系数。

4、连续结构与简支结构的最大区别在附加内力的计算上

基础不均匀沉降 软土2cm，一般土基1cm，岩石0.5cm，最不利组合；

温度按通用规范非线性温度梯度；同时考虑升温及降温。

5、箱梁的横向分析

按横向框架计算，可取1～2米跨中截面；按汽车（重车）活载横向加载。

横向分析时温度取箱室内外温差±10～15度（根据地区及跨径）计算。

6、横梁的计算

按盖梁的计算方法，纵向计算的恒载反力分1/2加在腹板中心处，活载距离横梁一半箱宽以外的内力分1/2直接加载在在腹板中心处，距离横梁一半箱宽以内的内力横向布载。

7、内侧腹板半径小于240米的连续箱梁应按曲线梁设计，最好用空间分析程序进行，桥博采用空间曲线梁格法，其抗弯、抗剪及使用阶段的各项计算是没有问题的，但其曲线梁的支反力计算完全错误，这在交通口的同行中是公认的，已发生多座采用桥博设计小半径曲线梁而造成支座托空病害的桥梁。

8、注意有效翼缘分布宽度的计算按《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》第4.2.3条。

四、计算结果查看要点

预应力连续梁需控制的因素主要参照《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》第5～7章的相关条款。注意桥博程序不能自动完成极限承载能力抗剪强度验算，一般情况采用相应的尺寸及箍筋可通过，特殊设计时需手算。

1、承载能力极限状态抗弯强度——即结构抗力与计算弯矩效应的比较；

2、短期效应组合抗裂验算——拉应力及主拉应力是否满足规范要求；对于全预应力结构，全梁不得出现拉应力，但中支点梁顶处无法实现，一般可根据规范 4.2.4 条的规定对使用弯矩削峰后重新手算拉应力，我们一般控制不超过1.0MPa，同时横梁侧面截面的压应力应大于0.5MPa。

3、持久状况应力验算——混凝土的最大压应力应满足规范规定，我们一般控制不超过15MPa(C50)。预应力钢筋的最大拉应力应满足规范规定。

4、最后一个施工阶段结束后状态的全梁的压应力储备控制截面不得小于4MPa，同时全梁应力应较均匀。

 

盘扣支架概况：

箱梁厚度跨中1.64，墩顶3.24m

验算内容，自上而下：

1、面层体系强度、刚度验算（模板、次龙骨、主龙骨）

2、立杆稳定验算（选择不利位置立杆→组合风荷载与不组合风荷载验算）

3、架体抗倾覆稳定验算

4、地基承载力验算

1          检算依据及检算参数

1.1         检算依据

1) 主桥设计文件；

2)《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2015）；

3)《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG 3363-2019）；

4)《钢结构设计标准》（GB50017-2017）；

5）《建筑结构荷载规范》（GB50009-2012）

6）《建筑工程模板支撑系统安全技术规程》（DB29-203-2010）

7）《建筑施工承插型盘扣式钢管支架安全技术规程》（JGJ231-2010）

1.2         检算参数

1.1         设计条件

风压：0.3                                              

1          荷载参数

1.1         结构自重

盘扣架本身自重，盘扣架较低，自重较小，忽略。

1.2         模板荷载

模板荷载取2kPa；

1.3         施工荷载

包括施工作业人员、施工设备、零星材料：3.0kPa

1.4         振捣荷载

按2.0kPa考虑

1.5         混凝土荷载

混凝土容重：26.0kN/m3

1.6         风荷载

按《建筑施工承插型盘扣式钢管支架安全技术规程》计算：

（1）立杆纵向间距0.9m，竖向步距1.5m。挡风系数如下

整体体形系数（横向29排）：

5、结构验算

模板（t=18mm）计算

纵向方木（100×100）计算

按照硬化层45°角传力，底座经过0.2m厚砼硬化层传至地基表面的扩散面积为                                               。

单根立杆轴力标准值最大为(纵距0.6m区段)。

基底压力p＝N/S =163kPa。

要求砼硬化层厚度不小于0.2m，地基承载力特征值不小于200kPa。

1          结论

支架的强度、刚度、稳定性均满足规范要求。

 一、导语

        我国的桥梁施工管理起步较晚，经过近些年的努力，虽然我国在桥梁施工管理方面取得了较大进步，但由于桥梁施工具有施工难度大等其自身的特点，桥梁施工事故在我国也时有发生，这对我国桥梁事业的发展带来了不利影响。

二、  桥梁工程管理的特点 

桥梁施工具有如下特点：

（1）通常，桥梁建设周期较长，尤其是大型桥梁的建设施工，其周期要达数年；每个桥梁施工项目都是唯一的，区别于其他任何桥梁施工项目，这决定了桥梁施工管理的复杂性和多样性；

（2）人员流动性大，由于桥梁施工作业条件相对较差，施工人员中很多是当地农民工，所以他们的工程技术水平与文化素质普遍较低，通常是工程完工后他们就离开，故施工人员的流动性很大；

（3）通常，桥梁项目产品为露天作业，体积庞大，受自然气候的影响较大，工程施工易被如洪水、雨、雪等恶劣的施工环境中断。

三、影响桥梁施工管理的因素

1、建筑材料因素

建筑材料是工程施工的物质条件，建筑材料的质量是保证工程质量的基础。建筑材料质量不符合要求，工程质量也就不可能达到标准。在我国目前的建筑工程中，有不少建筑材料的质量未能达到质量要求。例如，目前的住宅工程中，有85%是砖混结构，其中以烧结粘土砖作为主墙体材料，据统计，该类砖中有近50%是不合格产品。2、人为因素      人的因素主要包括领导者的素质及施工人员的技术水平等。近年来，我国建筑工程质量事故频繁发生的一个重要原因就在于甲方素质较低和行为不规范。项目法人或业主对工程质量的影响重大，有什么样的业主就会有什么样的工程。此外，施工人员素质较低也是影响工程质量的一个重要原因。3、施工机械设备的因素      机械设备是建筑工程施工中不可缺少的必备工具，现代化的施工离不开现代化的设备，设备的状况直接影响着建筑工程的质量和进度。同时，设备合理地使用，及时地维护保养是保证设备良好运行的关键。4、环境因素      环境因素对建筑工程质量的影响具有复杂而多变的特点，影响建筑工程质量的环境因素较多，如气象条件就变化万千，温度、湿度、大风暴雨、酷暑、严寒都会直接影响到建筑工程质量。

四、桥梁施工管理方法1、强化培训，优选施工人员      工程质量是所有参加工程项目施工的技术管理干部、操作人员服务人员协同工作的结果，所以施工人员是形成工程质量的主要因素。要控制施工质量，首先要培训施工人员，提高他们的综合素质、质量意识。按照全面质量管理的观点，施工人员必须树立五大观念：质量第一的观念、预控为主的观念、为用户服务的观念、用数据说话的观念以及社会效益与企业效益并重的综合效益观念。

其次是施工人员的技术素质。管理干部、技术人员都应具有较强的进行质量规划和目标管理的能力，组织施工和进行技术指导的能力以及识别质量和检查质量的能力；生产人员则应当具有精湛的技术技能，一丝不苟的工作作风，严格执行质量标准和操作规程的法制观念服务人员则应做好技术和生活服务，能以出色的服务，间接地保证工程质量。2、加强桥梁施工技术管理       桥梁工程施工技术管理是加快施工进度、确保工程质量、提高经济效益、降低成本的有效保证。桥梁工程项目签订施工合同后，工程技术部门负责编写施工组织设计，项目总工程师审定，最后报项目监理批准。其主要内容包括：主要施工程序和方法、施工总进度、各项资源需求计划、技术经济指标、工程概况等。      项目部总工程师要组织工程技术人员，参加图纸会审。图纸会审要注意一些事项：（1）图纸设计是否清晰、明确、有无矛盾。

（2）对于施工操作复杂的部分工程必要性和可行性进行研究，并采取放大样、详图的方法进行核对。

（3）对新技术应做实物试验。

3、加强桥梁施工质量管理

      为了使桥梁施工人员完全领会图纸，技术部要向施工队进行技术交底，施工队技术人员要向施工班组进行技术交底。交底内容一般包括：设计变更、图纸、单项措施、作业指导书等。交底记录中应包括的内容是：技术文件主要内容、交底各方参加人员签字、对存在的问题如何处理。        为了加强对桥梁工程质量控制，应在施工现场建立工地实验室。试验主要包括：标准试验、材料试验、验收试验、施工工艺试验等。        桥梁建设施工质量的控制是一个不断变化的工程，是一个动态过程，是桥梁施工管理的灵魂。因为桥梁施工具有复杂性，所以在质量控制上相对比较困难。加强质量意识的培养，制度合理的施工制度和施工方案。要经常进行集中培训宣传桥梁工程质量意识，使质量意识控制落实到每一个质量控制环节。建立科学考核机制，将考核成绩纳入年终考核中去。       对于桥梁建设工程来说，为了使建筑材料统一，可以进行统一招标，便于施工管理体系规范施工标准，规范化的操作大大减少施工成本。        桥梁工程建设中要加强监督检查，控制材料采购。一些大型机械设备采购成本较大，必须严格控制采购。采购材料的质量直接影响着工程质量，必须严格控制物质材料采购。在采购时要对供货方质量保证能力进行评定。对材料的运输、加工、存储建立管理制度，减少材料占用量，避免材料变质。加强材料检测验收，严格按国家规定的验收标准进行检验。

4、安全控制

       为了减少安全事故的发生，在公路桥梁工程的施工过程中，一定要严格操作规范和工艺流程，建立健全安全操作规章制度，并严格执行。采取有效的事故防范措施，对安全隐患坚决整改，加大对施工人员安全操作的培训力度，做到持证上岗。坚决杜绝任何挪用安全措施经费的行为，使员工养成安全生产的习惯，最终达到人人要安全的目的，提高公路桥梁施工的安全管理水平。

• 规范/图集名称：《17CJ40-24 建筑防水系统构造（二十四）》
• 实施日期：2017年4月1日
• 被替标准号：新编图集

内容简介

本图集适用于一般工业与民用建筑的地下工程、屋面、外墙、非饮用水池、厨卫间等部位的新建、改扩建及维修项目的防水工程。

适用于地铁、人防、铁路桥梁、隧道、高速公路桥梁和城市地下综合管廊等防水工程。

规范目录

• 防水材料选用表
• 防水构造做法选用表
• 地下室防水构造
  • 底板、侧墙、种植顶板防水构造做法
  • 底板、侧墙、外墙收口防水构造做法
  • 窗井、穿墙螺栓、坑槽防水构造做法
  • 变形缝防水构造做法
  • 后浇带、施工缝防水构造做法
  • 穿墙管、顶板内排水防水构造做法
  • 桩头防水构造做法
• 屋面防水构造
  • 女儿墙、檐口防水构造做法
  • 檐沟、变形缝防水构造做法
  • 屋面出入口、设备预埋件防水构造做法
  • 屋面排水口、管道出屋面防水构造做法
  • 坡屋面防水构造做法
  • 种植屋面防水构造做法
• 其他
  • 外墙、水池、厨卫间楼地面防水构造做法
  • 明挖地铁车站防水构造示意图
  • 城市地下综合管廊防水构造索引示意图
  • 隧道、洞库防水构造做法示意图
  • 附录

今天，技术作为业最新的革命性技术已经在全球范围内的复杂大体量建筑中得到了广泛的应用，当前，对于我们中铁、中交、中铁建等从事综合工程施工的路桥施工企业来说，选择地铁车站和房屋建筑工程等符合“平法”规则设计图纸的项目作为切入点，依托鲁班，广联达等主流BIM集成化的应用解决方案，BIM应用实现了面向建造阶段项目全过程管理的深度应用，在进度演示与纠偏，技术交底，方案演示，工程数量精算，设计图优化，分包结算，业主计量，施组筹划，预埋件和预留孔洞二维码管理、现场安全质量管理等工作中发挥了重要作用。

但是，相对于地铁车站和房建工程，路桥企业还面临业态结构中占比较大的诸如高速铁路，高速公路，市政道路等路桥项目，因为设计图纸大部分不符合平法规则，结构分散，多呈线状布局，设计标准化程度较低，分数不同行业主管部管理，构件规律性不强，钢筋建模与批处理难度较大，市场上尚没有成熟的面向建造过程的集成化BIM应用平台等现实困难，导致BIM技术相对于房建和地铁车站工程在应用广度和深度方面一直乏力，笔者认为，探索更进一步推进路桥项目在建造阶段面向项目管理全过程的BIM应用，我们应该注意如下四点：

一、倡议主流BIM解决方案提供商的介入

我们倡议鲁班和广联达等主流BIM解决方案提供商积极进军铁路、公路和市政等路桥施工领域的集成化应用平台研发。

 当前，以鲁班和广联达为代表的聚焦房建BIM集成化应用平台开发的主流BIM解决方案提供商推出了类似广联达BIM5D、鲁班管理驾驶舱、鲁班浏览器、鲁班进度计划等集成化的应用平台，整合实现了诸多面向房建施工项目管理的核心应用点，为提高管理效率和降低项目管理工作量，方便进行经济活动分析等方面发挥了积极作用，我们也呼吁鲁班，广联达以及斯维尔等企业，能够认真思考如何分享和切割路桥BIM这块市场大蛋糕，以及如何引领路桥BIM新进展，构建基于路桥BIM应用的新竞争优势和市场竞争新格局。

二、做减法

笔者认为，路桥BIM与房建BIM应用的重要区别之一就是施工图纸在“平法”规则方面的差异，房建BIM基于平法规则实现了钢筋建模与处理的高效率和相对较低的工作量，而路桥结构和钢筋建模则不能利用诸如鲁班土建这样基于Auto的建模平台来建立曲边曲面型的结构，而利用在处理大批量钢筋建模处理时也存在建模工作量相对较大，钢筋量较大时对机配置迎检要求较高，较难实现轻量化的问题，那能不能探索可能折中处理的一些做法呢？

我们知道，在大部分路桥设计院目前还做不到向施工单位交付三维BIM模型的情况下，或者说在当前路桥设计院即便存在向施工单位直接交付BIM设计模型的意愿，但是迫于设计院也无法回避施工单位建立钢筋模型时面对的钢筋建模体量大处理困难这一敏感问题，充分考虑一般路桥工程的钻孔桩、承台、墩身、预制梁、现浇梁等结构在路桥设计院交付此类图纸时，均已经清晰绘制出了二维书面钢筋图纸，并精确计算了钢筋工程量，这相对于房建大体量钢筋来说难度较低，从应用的角度，相当于路桥设计院已经解决了这个问题，我们所要考虑的聚焦点可以从钢筋模型轻量化处理这个难题中解脱出来，把钢筋问题作为减法减掉，这样做减法以后，非常有利于规划开发施工BIM集成化应用平台。

具体操作来讲，对于个具体的线状结构物中的一个（比如某一个墩位或者某联现浇梁）或者一个当中的一部分（比如某个墩位的某根桩或者承台、墩身，或者某联现浇梁的某号节段等），只需考虑采用Revit建模，然后在对象属性中增加除结构混凝土属性信息之外的钢筋相关工程量管理字段，一并对应录入，然后开发集成化的应用平台对模型及模型字段进行调用管理，完成工程进度跟踪与演示、施工计划、分区段的混凝土工程量计算、钢筋工程量提取、汇总，以及月度材料计划下达，月度分包商结算，辅助向甲方验工计价等工作，达到了类似广联达BIM5D等当前主流集成化平台的应用功能。

三、高度重视路桥项目中的BIM碎片化应用

笔者曾经也有忽视BIM碎片化应用的误解，把房建BIM集成化应用作为BIM应用的唯一道路来理解，但是经过认真研究我们发现，如果不重视BIM的碎片化应用，BIM技术的普及应用和助推企业实现管理提质升级就无从谈起，我们提倡BIM碎片化应用主要有如下几个考量：

1、通过BIM碎片化应用能够快速普及BIM建模平台，营造BIM建模的学习气氛，为企业实现更大范围、更深层次实现BIM推广应用提供可能。

当前业界广泛采取的Revit建模平台，对建模计算机配置较高，还有类似鲁班土建等基于AutoCAD的建模平台对建模平台要求较低，一般电脑即可，且免费提供，但后者处理少量曲边不规则结构的建模相对吃力，类似这些建模平台特点各异，均能够完成对不同类型的结构建模，当务之急是将其导入实际施工项目，为广大90后群体的新生力量逐步掌握，并逐步使用在具体工程实践中，如果建模技能仅仅局限在少数人掌握的技能层面，那么BIM应用就只会严重受限，发挥的作用也就会非常有限，这当然不是我们努力推广BIM研究的方向。

2、通过BIM碎片化应用，能够解决诸多工程实际问题

广大路桥施工企业从事很多复杂结构，迫切需要应用BIM技术助力，把复杂问题简单化，以保障施工安全，消除质量隐患，消除长期以来的很多工程师面对复杂结构时的畏难情绪。笔者倡议可以考虑在路桥施工中从以下几个应用点切入：

（1）进行特殊复杂结构的方案演示

如果技术人员建立高精度模型有困难，或者也没有必要，通过尝试快速低成本投入建立相对低精度的模型，完成部分特殊结构的施工步骤演示，对于项目实施团队深刻理解施工顺序、施工方案和施工工艺，甚至分解编排施工计划非常有好处。我们常说的BIM“模型秀”就是指此类BIM的碎片化应用。

笔者所在的单位在深圳东宝河新安大桥建设中，采用此种思路较好地模拟了一种新型施工挂篮在波形钢腹板PC组合箱梁桥施工的应用工况，特别是针对波形钢腹板的吊装难题，通过BIM技术助力，最终设计出了合理适用的挂篮。

（2）碰撞检查

对部分诸如场地狭窄的互通式立交匝道桥钢箱梁吊装、大型跨线龙门吊拆除等场合，考虑到场地局限性大，动线冲突概率大，为保障安全，通过在建立bim待安装构件和吊装设备等模型，进行诸如场地待安装构件堆放位置规划，起吊行走路径等工作，可以较为简单地实现施工前的方案预演，采用模型进行表达，为防范人脑不易察觉的动线冲突等安全隐患提供了很好的参考。

（3）进行复杂结构的放样

对于路桥施工中经常遇到的部分结构怪异的曲边异型结构，采用在Revit中进行高精度建模，根据施工需要捕捉关键控制点的坐标，一方面可以校核手工计算坐标的准确性，也可以通过BIM建模师背靠背的建模捕捉坐标的方式相互之间校核，避免复杂的数理公式计算，降低测量出错的风险。中铁七局集团郑州工程有限公司BIM研究院下属的航空港BIM工作站针对复杂装饰拱的制造与安装，采用Revit建立模型，根据结构分段，与加工厂家约定控制点，在BIM模型中捕捉关键控制点的坐标，完成了拱肋的高精度制造、分段和安装，确保了结构线形。笔者曾经在郑州黄河公铁两用桥拱肋安装中采用了这一方法，取得了较好的效果。

（4）进行复杂结构的模板设计

对于部分特殊结构的模板设计一直以来是令工程技术人员头疼的事情，比如市政上常见的花瓶式桥墩，底模流线型现浇梁，斜拉桥的曲边不规则塔身，甚至是一般现浇梁的端部内模等，采取BIM技术，将相关结构直接建模，分段后提取分段内的异型曲面，据此编制技术交底供加工厂家下料，就能比较简单地实现完全符合设计的异型结构模板制造。笔者曾经在南京长江第三大桥建设中采用AutoCAD三位建模，实现了现浇梁端部异型复杂内模的设计，把复杂问题简单化，取得了较好的效果。

（5）复杂结构或者钢筋的技术交底

我们中铁七局集团郑州工程有限公司BIM研究院上海地铁BIM工作站，技术人员设计了一种非常简便易用的格构柱安装定位支架，并申请了实用新型专利，为了让现场操作工人熟练掌握该种支架的使用方法，对该支架BIM模型采用三维渲染后进行技术交底，直观浅显准确的表达让工人实现了“秒懂”。同时，该工作站还采用BIM辅助设计了一种综合灯柱，该灯柱与地铁车站施工围挡有机结合，集成了监控摄像头，探照灯，警示灯，广告宣传标语和抑制扬尘的雾化水喷头等功能，赢得了业主的好评。类似场合均可以考虑采用BIM技术进行交底或者辅助设计。

（6）场地布置

在公路铁路市政工程中，经常牵扯到对施工场地的合理布置问题，尤其是对地铁等市政工程，地处闹市区，施工可能占用的土地非常有限，有的地方是寸土寸金，必须精打细算才能顺利展开施工，这一点在近年的很多业主招标时也被作为加分项。对公路铁路项目，也存在合理布置项目驻地，合理利用场地规划预制梁场，拌合站等，类似场地布置的场合，均可以借助BIM技术，幸运的是目前广联达和鲁班两家主流BIM解决方案供应商均已经开发出了非常强大的场布，只需要2个小时的培训，一般建模师就可以快速利用此类场布软件布置除非常漂亮的驻地等，此类软件内置了诸如车库、活动板房、旗杆、场地围挡、钢筋加工棚等场布常见的丰富族库和模块，可以很方便的调用，采用搭积木的方式进行快速建模，并进行场地规划方案对比。

稍微有点遗憾的是，目前的场布软件均不支持施工场地围挡外的便道自定义功能，主要侧重对围挡内的场地进行布置，当前路桥施工企业在进行地铁车站等施工过程中，从施工主体，到施工出入口风亭等附属设施，均需要对场地进行多期围挡，有时占用道路不见得能够实现对地方交通的“占一还一”，可能是“占三还二”，在与地方交管对接的过程中，他们最关注围挡外的交通疏解方案，如果能够开发出兼顾围挡内场布和围挡外交通导改方案的场布系统，将会大大提高这一方面的工作效率。

（7）施工进度和计划演示

在路桥施工项目实施中，项目部经常要进行月度生产工作总结，按照下一个月的施工生产计划，为了提高会议头脑风暴的效率，及时发现相关问题，如果能够采用BIM模型的方式进行进度演示和计划安排演示，则一面了然，这在体量较大的地铁车站等相对更加重要，通过对结构进行分组或者分段，采用不同透明度和颜色进行已完工程、未完工程、计划完成工程等进行区分演示，就能够提高团队协同效率。

（8）工程量精算

部分结构造型复杂，计算工程量仅靠脑力难以胜任，让工程师痛苦不堪，如果能够事先建立BIM模型，然后直接提取工程量，则这项工作变得容易。即便不是复杂的特殊结构，工程量精算也能够伴生于其他BIM碎片化应用点而存在。或者如果BIM建模技术娴熟，通过建模方式计算工程量也会越来越具有可行性，比如桥台、涵洞八字墙、圆锥形护坡，模板重量估算等。

以上是8个方面的碎片化应用简单导引，类似的应用点还有很多，在此不一一列举。

诚然，我们认为BIM的碎片化应用主要是基于对当前BIM应用覆盖面要更加拓展、更加广泛的基本共识。同时，BIM的广域碎片化应用有赖于企业一把手对BIM应用工作的高度重视，需要适时的加大投入，加强培训，完善管理机构设置，合理设定发展规划，出台建模师考证激励奖励机制等一系列措施跟进。

3、BIM碎片化应用有助于为开发集成化的应用平台积累基础需求

开发集成化的BIM应用平台需要软件开发商梳理和整合应用需求，如果需求辨识不明，开发集成化的应用平台就成了无源之水无本之木，通过碎片化的BIM应用，积累海量的基础应用需求，再经主流BIM解决方案提供商的辨识、凝练、整合和再造，打通部分应用点的内在关联，就可能诞生针对性、适用性和接地气的集成化应用平台，我们期待这一天早日到来。

四、更加深入推进路桥设计标准化建设

当前公路及市政工程领域设计标准化程度相对较低，铁路系统几大设计院曾经或者正在采用的“标准图”或者“通用图”等，具有房建行业的标准化特征，标准化程度相对公路领域较高，但是随着我国近年高铁建设的大规模发展，标准化的也不少，涉铁各大设计院之间很多图集也不通用，设计风格迥异。笔者设想，如果能够在国家行业部位层面大力推进“路桥设计标准化工程”，则为将标准化图集转化为族库（比如预制梁、现浇连续梁等），并在各个企业建模时被广泛引用提供了可能，这就能为快速建立信息更加富集的BIM模型和应用奠定坚实的基础。

同时，在路桥领域推广基于钻孔桩、承台、墩身、桥台、涵洞等通用结构的“路桥平法”的钢筋处理规则，则可以充分发挥房建集成化应用平台开发经验对开发路桥施工企业建造阶段BIM集成化平台开发的反哺，大大加快BIM技术在路桥施工领域的应用，我们更加期待这一天的早日到来。

什么是隐蔽工程？优工整理了一全套房建、路桥隐蔽工程项目汇总，如有遗漏，还望指正。

凡上一道工序(分项工程)的施工结果，将被下一道工序（结果）所掩盖的工程，均称隐蔽工程

所有的隐蔽工程在隐蔽前必须进行质量检查，由施工项目负责人组织施工员、质检人员，并请监理参加，涉及到基础和重要结构部位的隐检须请建设单位现场代表、设计人员（含勘察设计）和施工单位共同参加，检查要及时形成隐蔽记录，并及时签证，隐蔽记录的内容由质检员负责填写。

一、土方工程   隐蔽内容

土方基槽、回填前检查基底清理、基底标高情况等。

   二、桩基工程    隐蔽内容

钢筋笼规格、尺寸、沉渣厚度、清孔情况等。

   三、地下防水工程   隐蔽内容 

混凝土变形缝、施工缝、后浇带、穿墙套管、埋设件等设置的形式和构造；人防出口止水做法： 防水层基层、防水材料规格、厚度、铺设方式、阴阳角处理、搭接密封处理等。

   四、钢筋绑扎   隐蔽内容 

1）钢筋的质量及规格状况

2）钢筋现场质量抽查结果

3）各种直径钢筋接头方法

4）各种直径

5）同一截面接头占总面积百分率(%)

6）钢筋是否锈蚀，锈蚀程度，锈蚀情况

7）钢筋之间的间距

8）保护层厚度

9）限位措施

10）钢筋代换情况及其它。

   五、钢筋焊接  隐蔽内容 

1）焊接材料质量检验

2）钢筋焊(连)接型式

3）焊(连)接种类

4）接头位置数量

5）焊条、焊剂、焊口形式

6）焊缝长度

7）厚度及表面清渣

8）连接质量等。

   六、预应力工程   隐蔽内容 

1）检查预留孔道的规格、数量、位置、形状、

   端部的预埋垫板；

2）预应力筋的下科长度、切断方法、竖向位置偏差、固定、护套的完整性；

3）锚具、夹具、连接点的组装等

   七、钢结构工程  隐蔽内容 

地脚螺栓规格、位置、埋设方法、紧固等。

   八、砌体工程   隐蔽内容

墙内、外保温构造节点做法。

   九、抹灰工程   隐蔽内容

具有加强措施的抹灰应检查其加强构造的材料规格、铺设、固定、搭接等。

   十、地面工程  隐蔽内容 

各基层(垫层、找平层、隔离层、防水层、填充层、地龙骨)材料品种、规格、铺设厚度、方式、坡度、标高、表面情况、节点密封处理、黏结情况等。

   十一、窗工程  隐蔽内容 

预埋件和锚固件、螺栓等的数量、位置、间距、埋设方式、与框的连接方式、防腐处理、缝隙的嵌填、密封材料的黏结等。

    十二、吊顶工程？   隐蔽内容

吊顶龙骨及吊件材质、规格、间距、连接方式、固定、表面防火、防腐处理、外观情况、接缝和边缝情况、填充和吸声材料的品种、规格及铺设、固定等。

   十三、轻质隔墙工程   隐蔽内容 

预埋件、连接件、拉结筋的位置、数量、连接方法、与周边墙体及顶棚的连接、龙骨连接、间距、防火、防腐处理、填充材料设置等。

   十四、幕墙工程  隐蔽内容

1）构件之间，以及构件与主体结构的连接节点的安装及防腐处理；

2）幕墙四周、幕墙与主体结构之间间隙节点的处理、封口的安装；

3）幕墙伸缩缝、沉降缝、防震缝及墙面转角节点的安装；

4）幕墙防雷接地节点的安装等

   十五、屋面工程    隐蔽内容

主要记录基层、找平层、保温层、防水层、隔离层情况：

1）材料的品种、规格、厚度、铺贴方式、搭接宽度、接缝处理、黏结情况；

2）附加层、天沟、檐沟、泛水和变形缝细部做法、隔离层设置、密封处理部位等情况。

   十六、给排水   隐蔽项目

隐蔽项目

1）直埋于地下或结构中，暗敷设于沟槽、管井、不进入吊顶内的给水、排水、雨水、采暖、消防管道和相关设备，以及有防水要求的套管；

2）有绝热、防腐要求的给水、排水、采暖、消防、喷淋管道和相关设备

3）埋地的采暖、热水管道

隐蔽内容

安装位置、标高、坡度、接口处理、变径位置、防腐做法及效果、附件使用、支架固定、焊接情况、保温质量、基底处理效果、保温材质、规格及支墩情况等。

   十七、通风与空调工程  隐蔽项目 

隐蔽项目

1）敷设于竖井内、不进人吊顶内的风道(包括各类附件、部件、设备等)

2）有绝热、防腐要求的风管、空调水管及设备

隐蔽内容

1）检查风道的标高、材质，接头、接口严密性，附件、部件安装位置，支、吊、托架安装、固定，活动部件是否灵活可靠、方向

2）正确，风道分支、变径处理是否合理，是否符合要求，是否已按照设计要求及施工规定完成风管的漏光、漏风检测、空调水管道的强度严密性、冲洗等试验。

3）检查绝热形式与做法、绝热材料的材质和规格、防腐处理材料及做法

   十八、电梯工程  隐蔽内容

1）电梯承载梁的规格，埋设长度，过墙体中心距离，焊接情况，防腐措施，梁端封闭等情况。

2）起重吊环的材料规格质量，吊环与钢筋锚固的尺寸。

   十九、道路工程   隐蔽内容

1）土质路基各层压实度及土料；

2）路床的中线高层及横坡；

3）各种类型垫层及基层的厚度、中线高程及横坡；

4）涵洞基础验槽；

5）收水井预埋交管的连接；

6）护展、护坡、挡土墙基础验收槽；

7）人行道下预埋管线的线路、标高、接头、根数。

   二十、排水管渠工程   隐蔽项目

1）各类管道和渠道沟槽的验槽；

2）各类管道安装过程中的平基、座管、接口、抹带；

3）各类管道的填度、墙高及墙厚、盖板；

4）检查井、收水井须砌情况、几何尺寸；

5）排水泵站；

6）泵站沿井钢筋及焊接的隐蔽验收；

7）钢管管道内外绝缘防腐。

   二十一、工程  隐蔽检查项目 

1）地基与结构基础，包括土质情况、槽基几何尺寸、标高、基底处理，基土密实度；

2）主体结构各部位钢筋，包括钢筋品种、规格、数量、间距、接头情况及除锈、代用变更情况；

3）预应力筋预留孔道的直径、位置、接头处置等情况；

4）现场结构焊接、包括焊口规格、焊缝长度、高度及外观清渣等；

5）桥面防水层下找平层平整度、坡度、桥头搭板位置、尺寸；

6）桥面伸缩缝预埋件规格、数量及埋置情况；

7）过桥隐蔽管线的位置、数量等。

   二十二、隐蔽工程  信息化管理 

隐蔽工程管理最大的难点是原始施工信息的收集和还原，随着GIS、大数据和云的快速发展，为隐蔽工程的管理提供了很好的信息化解决方案。互联网信息技术可以让隐蔽工程更直观化，如计支宝APP中对隐蔽工程的管理，不仅能定位，还可以录制视频，添加图片和文字检验说明，实现隐蔽工程施工全过程预管预控和监管。

城市道路桥梁施工养护管理的意义及必要性

一、道路桥梁施工中养护管理的意义  

就现在我国的城市道路管理来说，虽然在日常的管理上取得了很大的进步，但是仍然有不足之处。在传统习惯中一直是在桥梁与道路真正的发现有破损之后才真正的意识到去修补，而没有真正的领会道路与桥梁养护与管理的意义。真正的意义在于，从平时就应该定期的为道路与桥梁进行检查并且对道路与桥梁进行养护还要做管理记录，以便以后进行参考。在道路与桥梁的建设中，很少有从开始的施工阶段就专注于养护管理，然而往往忽略的却在实际当中占有很重要的地位。在施工阶段的养护管理往往会让道路桥梁处于一个良好的状态。在施工中也许会遇到这样那样的问题，通过这样的管理可以避免问题的发生，来减少不必要的损失。

当然，一条道路的寿命是分为几个阶段的。

第一，是道路寿命的初期，很容易接受车辆在公路上行驶。

第二，是道路的中后期，一般是在这个时候就开始进行养护的管理，如果不实行，很快道路桥梁就会出现不同程度的损伤。

第三，是道路的末期，虽然是末期，但是前期充足的道路养护会增加道路的寿命，反之不可预想。所以在城市的桥梁养护管理是十分重要的，尤其在施工阶段。

二、道路桥梁施工中养护管理的必要性

随着我国人均车有辆的不断上涨，城市的交通受到了前所未有的压力。交通量增大同样也给城市的道路与桥梁带来巨大的压力。这样的压力会导致加快城市桥梁与道路老化的速度。而车辆每年都在有不同程度的上涨。所以城市的道路与桥梁面临着严峻的考验。养护管理就成为保护措施中必不可少的。  

桥梁的建设不同于城市道路的建设，由于它是远离地面属于架空的状态，所以再设计桥梁时的负载能力是远不如道路的负载能力。在大货车、重型卡车在上面行驶时增加了桥梁的承受能力同样也加快了桥梁的损坏。桥梁建设的初期就应该开始进行桥梁的养护，来避免不安全事故的发生。

在城市的道路上每天都有不同的车辆来行驶，当达到负载能力的极限时，道路就会出现不同程度的损伤，会给行驶在道路上的人们带来安全的威胁，定期的进行道路养护来进行管理既可以防止事故的发生还能减少交通的压力。

在我国日益壮大的综合国力下，加强城市建设刻不容缓，扩大对市政的道桥建设更是当前最值得关注的问题，对市政道桥建设的认真实行和高效维护成为现在城市建设中的重要项目。我们应该高度执行有关政策的要求，保证把城市中的交通问题解决到最好。 

目前在建设市场上，市政、房建工程的市场价格已经是公开化，甚至随着装配式结构的推行，对于上层的价格趋于透明，其成本测算更是变得简单化。房建由于模块化、城市化，其工艺成熟、普遍，易形成流水作业。清包工市场，房建工程一直有比较公开透明的价格。但是对于地下依然要采用传统工艺施工的部分，其成本测算便是差异较大的。因此笔者收集了各方资料，针对不同的桩基施工工艺，将桩基工程施工的部分清包工价格整理，方便各位工程界人士进行对比、参考。由于地区差异较大、施工时间间隔也不一致，以下价格仅供参考。

桩基工程清包工

人工挖孔桩（无水无流沙）

规格类型：桩径1300mm~1800mm

参考单价：260~330元/m&p3;

工作内容：人工挖土、提土、场内运土50m以内，配合浇筑混凝土

NO2

旋挖钻机钻孔桩（无水无流沙）

规格类型：1m 摩擦桩

参考单价：180~200元/米

工作内容：护筒埋设及拆除、钻孔、出渣、浇筑混凝土

NO3

旋挖钻机钻孔桩（无水无流沙）

规格类型：1.25m 摩擦桩

参考单价：240~280元/米

工作内容：护筒埋设及拆除、钻孔、出渣、浇筑混凝土

NO4

旋挖钻机钻孔桩（无水无流沙）

规格类型：1.5m 摩擦桩

参考单价：350~390元/米

工作内容：护筒埋设及拆除、钻孔、出渣、浇筑混凝土

NO5

旋挖钻机钻孔桩（无水无流沙）

规格类型：1m 入岩桩

参考单价：260元/米左右

工作内容：护筒埋设及拆除、钻孔、出渣、浇筑混凝土

NO6

旋挖钻机钻孔桩（无水无流沙）

规格类型：1.25m 入岩桩

参考单价：300元/米左右

工作内容：护筒埋设及拆除、钻孔、出渣、浇筑混凝土

NO7

旋挖钻机钻孔桩（无水无流沙）

规格类型：1.5m 入岩桩

参考单价：450元/米左右

工作内容：护筒埋设及拆除、钻孔、出渣、浇筑混凝土

NO8

1m 回旋钻机钻孔桩（无水无流沙）

参考单价：160-200元/米

工作内容：护筒埋设及拆除、钻孔、出渣、浇筑混凝土

NO9

1.25m 回旋钻机钻孔桩（无水无流沙）

参考单价：200-260元/米

工作内容：护筒埋设及拆除、钻孔、出渣、浇筑混凝土

NO10

1.5m 回旋钻机钻孔桩（无水无流沙）

参考单价：260-320元/米

工作内容：护筒埋设及拆除、钻孔、出渣、浇筑混凝土

NO11

1m 冲击钻（土、砂砾）

参考单价：250-270元/米

工作内容：护筒埋设及拆除、配合钻孔、出渣、孔径、配合浇筑混凝土

NO12

1.25m 冲击钻（土、砂砾）

参考单价：300-320元/米

工作内容：护筒埋设及拆除、配合钻孔、出渣、测量孔径、配合浇筑混凝土

NO13

1.5m 冲击钻（土、砂砾）

参考单价：360-380元/米

工作内容：护筒埋设及拆除、配合钻孔、出渣、测量孔径、配合浇筑混凝土

NO14

1m 冲击钻（软石）

参考单价：400元/米左右

工作内容：护筒埋设及拆除、配合钻孔、出渣、测量孔径、配合浇筑混凝土

NO15

1.25m 冲击钻 （软石）

参考单价：460-510元/米

工作内容：护筒埋设及拆除、配合钻孔、出渣、测量孔径、配合浇筑混凝土

NO16

1.5m 冲击钻 (软石)

参考单价：620-670元/米

工作内容：护筒埋设及拆除、配合钻孔、出渣、测量孔径、配合浇筑混凝土

NO17

1m 冲击钻（次坚石）

参考单价：530-560元/米

工作内容：护筒埋设及拆除、配合钻孔、出渣、测量孔径、配合浇筑混凝土

NO18

1.25m冲击钻（次坚石）

参考单价：680-730元/米

工作内容：护筒埋设及拆除、配合钻孔、出渣、测量孔径、配合浇筑混凝土

NO19

1.5m冲击钻（次坚石）

参考单价：860-910元/米

工作内容：护筒埋设及拆除、配合钻孔、出渣、测量孔径、配合浇筑混凝土

NO20

钢筋笼现场制作及运输

参考单价：510元/t左右

工作内容：加工、运输

NO21

1km内 泥浆外运处理

参考单价：14.5元/m³

NO22

1m 凿桩头

参考单价：240元/个

NO23

1.25m 凿桩头

参考单价：310元/个

NO24

1.5m 凿桩头

参考单价：360元/个

NO25

挖基坑土方

参考单价：4-10元/m³

NO26

挖基坑石方、淤泥

参考单价：24元/m³左右

NO27

抽水 弱水流（多数单位包干1000-2500/个）

参考单价：4元/m³

NO28

抽水 中水流 （多数单位包干1000-2500/个）

参考单价：7元/m³

NO29

抽水 强水流（多数单位包干1000-2500/个）

参考单价：10元/m³

线下结构施工

1、挖基坑土5-9元/m³。

挖基石方、淤泥，21元/m³。

抽水，弱水流、中水流、强水流按3/6/12元/m³，多数单位包干1000-2500/个。

2、凿桩头

1m桩：230/个。

1.25m桩：300/个。

1.5m桩：350/个。

3、承台（含吊车、泵车费）

承台及扩大基础混凝土：65/m³。

钢筋：480/t。

4、墩台身（含吊车、泵车费）

20m内公路市政实心墩砼：180/m³、铁路：140 m³；钢筋530/t。

20m-40m公路市政实心墩砼：210/m³、铁路：170 m³；钢筋590/t。

20m内公路市政空心墩砼：240/m³、铁路：200 m³；钢筋550/t。

20m-40m公路市政空心墩砼：250/m³、铁路：235 m³；钢筋600/t。

5、系梁、盖梁（含吊车、泵车费）

底系梁混凝土：105/m³。

中系梁、盖梁混凝土：200/m³。

钢筋：550/t。

6、钢筋混凝土

垫石砼：200/m³

钢筋：460/t。

线上结构施工

1、预制箱梁：

公路砼：133/m³，钢筋460/t，钢绞线950/t。

铁路砼：60-65/m³（看量），钢筋400/t，钢绞线900/t。

2、预制T梁：

砼：145/m³，钢筋450/t，钢绞线1200/t。

3、湿接缝：

280/m³。

4、支架现浇梁（清包）

砼：310/m³，钢筋500/t，预应力钢筋700/t，钢绞线1200/t。

5、悬灌梁

挂篮拼、安、拆除50000/套。

0#块预压：5000/个。

普通钢筋制安：600/t。

钢绞线制安压浆：1500/t。

砼：600/m³。

6、桥面

砼铺装：75/m³。

遮板预制、运输、安装340-390/m³（看运距、位置），遮板钢筋制安：500/t。

防撞墙砼：260/m³，钢筋制安：460/t。

AB墙砼：410/m³，钢筋制安：460/t。

栏杆安装：桥上40/m，桥下80/m。

侧向挡块：130-170/块。

电缆槽盖板安装：5.5/㎡。

注：由于路桥、房建的施工环境、施工工艺、安全文明要求不同，施工人员的管理、效率也不一致，是否是一手转包也会有价格差异，施工地区人员是否形成规模，是否在春忙秋收季节也会有影响。各位在参考时都需要具体情况具体分析。如果相关经验并不丰富，希望桩基工程清包工参考价格能够在各位成本测算时有一个考虑的大体范围。

 

预应力钢绞线施工时，采用张拉应力和伸长值双控，实际伸长值与理论伸长值误差不得超过6％，后张预应力技术一般用于预制大跨径简支连续梁、简支板结构，各种现浇预应力结构或块体拼装结构。

预应力施工是一项技术性很强的工作，预应力筋张拉是预应力砼结构的关键工序，施工质量关系到的安全和人身安全，因此必须慎重对待。

一般现行常接触到的预应力钢材主要：有预应力混凝土用钢绞线、PC光面钢丝、刻痕钢丝、冷拔低碳钢丝、精轧螺纹钢等材料。

对于施工时孔道成型方法主要有：金属螺旋管、胶管抽芯、钢管抽芯、充气充水胶管抽芯等方法。

本人接触多的是混凝土预应力钢绞线（PCstrand、1×7公称直径15,24mm，fpk ＝1860Mpa，270级高强底松弛），成孔方法多采用金属螺旋管成孔，本文就以此两项先决条件进行论述。

1 施工准备：

1.1 熟悉图纸：拿到施工图纸应先查阅施工说明中关于预应力钢绞线的规格，一般预应力钢束采用ASTMA416-270级低松弛钢绞线，其标准强度为fpk＝1860Mpa，1×7公称直径15,24mm，锚下控制力为Δk=0.75 fpk Mpa。

1.2 根据施工方法确定参数：

预应力管道成孔方法采用金属螺旋管成孔，查下表确定K、μ取值：表1

表1

注：摘自《技术》（JTJ 041-2000）附录G－8

根据钢绞线试验结果取得钢绞线实际弹性模量Ep（一般为1.9～2.04×105Mpa）

1.3 材料检测：

金属螺旋管根据《公路桥涵施工技术规范》（JTJ 041-2000）附录G－7之要求检测；

锚具根据《公路桥梁预应力钢绞线用YM锚具、连接器规格系列》（JT/T 329.1-1997）及《公路桥梁预应力钢绞线用锚具、连接器试验方法及检验规则》（JT/T 329.2-1997）之要求检测；

钢绞线根据《预应力混凝土用钢绞线》GB/T5224-2003之要求检测

2 理论伸长量计算：

后张法预应力钢绞线在张拉过程中，主要受到以下两方面的因素影响：

一是管道弯曲影响引起的摩擦力，

二是管道偏差影响引起的摩擦力；两项因素导致钢绞线张拉时，锚下控制应力沿着管壁向跨中逐渐减小，因而每一段的钢绞线的伸长值也是不相同的。

2.1 计算公式：

《公路桥梁施工技术规范》(JTJ 041-2000)中关于预应筋伸长值ΔL的计算按照以下公式（1）：

　

ΔL—各分段预应力筋的理论伸长值（mm）；

Pp—各分段预应力筋的平均张拉力（N）；

L—预应力筋的分段长度（mm）；

Ap—预应力筋的截面面积（mm2）；

Ep—预应力筋的弹性模量（Mpa）；

《公路桥梁施工技术规范》(JTJ 041-2000)附录G－8中规定了Pp的计算公式（2）：

P—预应力筋张拉端的张拉力，将钢绞线分段计算后，为每分段的起点张拉力，即为前段的终点张拉力（N）；

e—常数

θ—从张拉端至计算截面曲线孔道部分切线的夹角之和，分段后为每分段中每段曲线段的切线夹角（rad）；

x—从张拉端至计算截面的孔道长度，分段后为每个分段长度或为公式1中L值；

k—孔道每束局部偏差对摩擦的影响系数（1/m），管道内全长均应考虑该影响；

μ—预应力筋与孔道壁之间的磨擦系数，只在管道弯曲部分考虑该系数的影响。

从公式（1）可以看出，钢绞线的弹性模量Ep是决定计算值的重要因素，它的取值是否正确，对计算预应力筋伸长值的影响较大。所以钢绞线在使用前必须进行检测试验，弹性模量则常出现Ep’=（1.96～2.04）×105Mpa的结果，这是由于实际的钢绞线的截面积并不是绝对的140mm2，而进行试验时并未用真实的钢绞线截面积进行计算，根据公式（1）可知，若Ap有偏差，则得到了一个Ep’值，虽然Ep’并非真实值，但将其与钢绞线理论面积相乘所计算出的ΔL却是符合实际的，所以要按实测值Ep’进行计算。

公式2中的k和μ是后张法钢绞线伸长量计算中的两个重要的参数，其大小取决于多方面的因素：管道的成型方式、预应力筋的类型、表面特征是光滑的还是有波纹的、表面是否有锈斑，波纹管的布设是否正确，弯道位置及角度是否正确，成型管道内是否漏浆等等，各个因素在施工中的变动很大，还有很多是不可能预先确定的，因此，摩擦系数的大小很大程度上取决于施工的精确程度。在工程实施中，最好对孔道磨擦系数进行测定（测定方法可参照《公路桥梁施工技术规范》(JTJ 041-2000)附录G－9），并对施工中影响磨擦系数的方面进行认真的检查，如波纹管的三维位置是否正确等等，以确保摩擦系数的大小基本一致。实际计算可根据表1选取参数。

张拉现场

3 划分计算分段：整束钢绞线在进行分段计算时，首先是分段（见图1）：

3.1 工作长度：锚到工作锚之间的长度，图1中工作段AB长度＝L，计算时不考虑μ、θ，计算力为A点力，采用公式1直接进行计算，Pp＝千斤顶张拉力；

3.2 波纹管内长度：计算时要考虑μ、θ，计算一段的起点和终点力。每一段的终点力就是下一段的起点力，例如靠近张拉端第一段BC的终点C点力即为第二段CD的起点力，每段的终点力与起点力的关系如下式：

Pz—分段终点力（N）

Pq—分段的起点力（N）

θ、x、k、μ—意义同上

各段的起终点力可以根据公式3从张拉端开始进行逐步的计算。

图1

3.3 根据每一段起点力Pq代入公式2中求出每一段平均张拉力Pp。

3.4 根据Pp代入公式1计算出每一段的伸长值ΔL，相加后得出全长钢绞线伸长量。

4 算例：

已知构件钢束布置如图1所示，曲线段钢束半径600cm，预应力筋采用Φ15.24的钢绞线束，fpk ＝1860Mpa，锚下（张拉）控制力为Δk=0.75 fpk ＝1395Mpa，Ep＝1.95×105 Mpa，孔道采用金属螺旋管。采用分段计算理论伸长量。

解：根据图1所示共分为：AB、BC、CD、DE、EF、GF共6段进行计算。

曲线段CD的θ：arc tg（19.46/151.58）＝0.1277rad

曲线段EF的θ：arc tg（19.46/151.58）＝0.1277rad

5 计算现场控制伸长量范围：

根据《公路桥梁施工技术规范》(JTJ 041-2000)12.8.3条规定“实际伸长值与理论伸长值的差值应控制在6%以内，否则应暂停张拉，待查明原因并采取措置予以调整后，方可继续张拉”。

从上述例题中不难看出，其它参数正确的情况下，当μ＝0.2时ΔL＝35mm，符合规范规定的控制范围是32.9～37.1mm，当μ＝0.25时ΔL＝34mm，符合规范规定的控制范围是32～36mm。

但在实际施工时由于管道成型后表面特征是否光滑、表面是否有锈斑，位置偏差大小，弯道位置及角度是否正确、成型管道内是否漏浆等因素影响，规范中提供的μ是一个变值，根据表1中提供，变化范围为0.2～0.25，所以上述例题计算出的伸长量的实际控制范围应是32～37mm。

6 张拉时钢绞线实际伸长量的方法

钢绞线实际伸长量的测量方法有多种多样，目前使用较多的是直接测量张拉端千斤顶活塞伸出量的方法，我认为这样的测量方法存在一定的误差。

这是因为工具锚端夹片张拉前经张拉操作人员用钢管敲紧后，在张拉到10%σk时因钢绞线受力，夹片会向内滑动，张拉到20%σk时，夹片又会继续向内滑动，这样通过测量千斤顶的伸长量而得到的10%～20%σk的伸长量比钢绞线的实际伸长值长1～2mm，若以10%～20%σk的伸长量作为0%～10%σk的伸长量，哪么在0%～20%σk的张拉控制段内，钢绞线的伸长量就有2～3mm的误差。

从20%σk张拉到100%σk时，钢绞线的夹片又会向内滑动一点，按最小值滑动量计算单端钢绞线的伸长量就有3～4mm的误差，两侧同时张拉时共计有约6～8mm的误差（误差值的大小取决于工具锚夹片打紧程度），但是张拉力是达到的。因此用测量千斤活塞的方法一般测出来的值都是偏大的。

对于钢束实际伸长值的测量，建议采用量测钢绞线绝对伸长值的方法，而不使用量测千斤顶活塞伸出量的方法，后者测得的伸长值须考虑工具锚处钢束回缩及夹片滑移等影响，尤其是在钢绞线较长，必须进行分级张拉时，更为繁琐，若直接通过测量千顶活塞的伸出量，则误差累计更大。

推存的测量方法如图2所示，使用一个标尺固定在钢绞线上，不论经过几个行程，均以此来量测分级钢绞线的长度，累计的结果就是初应力与终应力之间的实测伸长值。

7 夹片回缩量补充张拉

在实际张拉控制过程中，在张拉并持荷完毕后千斤顶放松过程中对于夹片式锚具有一个夹片回缩自锚及锚具变形，使锚下控制应力有所损失，根据《公路桥涵施工技术规范》（JTJ 041-2000）表12.8.3规定夹片式锚具容许回缩量不大于6mm，但是各个厂家设计是不一样的，基本在3～6mm之间，所以在锚具使用前应详细查阅产品使用说明书，明确夹片的回缩量，具体市公共过程中建议在最后一步持荷并测量完伸长量在控制范围内后应再把每端钢绞线拉长3～6mm（补足夹片回缩量），这样最终的锚固应力才是设计的锚下控制应力。

8 结束语

理论伸长值计算中，如果采取的是两端张拉，钢绞线对称布置，在进行伸长量计算时是计算一半钢绞线的伸长值然后乘以二的方法；如果是一端锚固一端张拉，计算时应从张拉端计算至锚固端；而对于非对称结构，钢绞线不对称布置，在计算钢绞线的伸长值时，计算原则是从两侧向中间分段计算，至某一点时钢绞线的受力基本相等即可，而不是简单的分中计算。

钢绞线的分段原则是将整根钢绞线根据设计线形分成曲线连续段及直线连续段，而不能将直线段及曲线段分在同一段内。

预应力筋的伸长量计算方法有多种，常用的平均力法及简化计算法在很多工程施工中也能够满足精度要求，这里我仅是将现行规范中精确计算法及施工中误差较小的一种测量方法作了简单的介绍，对于锚下控制应力的补张，应和设计单位和监理工程师沟通明确，是否需要补足夹片的回缩应力损失。

我们大家都有想知道：为什么公路工程投标报价都很接近时有的企业中标，有的企业就 中不了标?为什么公路工程投标报价相同时有的承包商盈利，有的就不盈利甚至亏损?公路工程投标报价的成败取决于什么?应 该掌握的要点是什么?将通过对合理确定公路工程投标报价几大重点问题，用我经历实践经验总结，一一详细谈谈我的见解。

1 标前踏勘

组织标前考察小组，对影响标书编制、投标报价的因素，通 过各种方式赴拟投标段现场踏勘考察，其主要内容包括:交通运 输网络、路桥通行能力;水文、地质、地形、地貌;气候、环境;水、 电能源补给能力;材料货源、储备、规格、质量、单价、运输方式、运输能力;附近区域类似工程承建经营情况;人缘、地缘关系;民族分布，民风民俗，社会治安;业主及地方政府刻意追求的 目标及其区域性政策法规;招标单位的倾向性和地方保护色彩; 投资性质——世行还是地方集资?竞争劲敌是“强龙”还是“地 头蛇”?对上述内容调查的愈真实、愈细致、愈全面，确定的投标报价就愈有价值。

2 标前研究

标前研究包括五项内容:首先，梳理现场勘查获取的信息、 数据、资料，将其分类并交于归口部处理使用，为投标报价提供必要的基础参考资料。其次，研究设计文件，核对工程量，准 确认定设计文件中存在的错误、不合理和纰漏之处，为不平衡报 价、设计变更寻找寄托。第三，研究《标书》，一方面熟悉、规程、质量标准，以利确定对该标段的投入力度;另一方面找出《标书》中含糊不清之处，寻找可 乘之机。第四，研究业主的规章制度及一些特殊要求，确定对该标段的投入规模时参考;研究地方政府区域性政策，以利编制 《》时统筹考虑。第五，研究人缘、地缘关系，开通信息渠道，随时搜集招标政策、评标方法和获取商业信息，保证 信息畅通、准确、及时和足够的信息量，为及时调整投标报价提 供依据。

3 投标

编制施工预算应注意三点:首先，编制预算时与标前阶段调 查研究成果相结合，以免预算漏项或不切合实际;其次，与本企 业的实力、特点密切结合，以免预算选项与实际情况脱节，对标后实施失去指导意义;第三，与《施工组织设计》相结合，与其保持统一性、协调性和实施阶段的指导性。现在实行的清单工程量招标另外处理。

4 成本预测

成本预测一般由经营核算部门负责完成，应和预算编制分为两个独立体，起码应在标价确定阶段保持暂时独立性，以免相互 串通，影响校正效果。其主要任务是预测完成该项目的组织、计划、安排，经营策略、管理方法、拟订实施方案，最终测算完成该 项目必需的成本，为确定投标报价底线提供依据。

5 标价确定

投标报价由权威人士依据施工图预算、成本测算、商业信息 及投标经验来确定。投标报价应根据具体情况灵活运用报价技巧:

1)不同报价法。考虑自身优势的同时，分析招标项目的特点差异来确定投标报价高低。

2)不平衡报价法。该方法指一个工程项目总报价确定后，通过调整内部各个项目的报价，以期既不提高总报价、不影响中标，又能在结算时获取较高的利润。具体可遵循下述原则:①实 际工程量大于(小于)清单项目工程量，单价在合理范围内尽量提 高(降低);清单项目工程量不可能发生，单价可尽量降低。②通过 现场勘察，预计实际工程量大于(小于)清单项目工程量，单价在合理范围内尽量提高(降低)。③设计不合理或清单项目错误，估计施工时会增加(减少)工程量的项目可提高(降低)单价。

采用不平衡报价须建立在对工程量仔细核对和科学预测的基础上，特别是单价报低的项目，如实施阶段工程量增多将会给承 包商带来重大损失;不平衡报价不宜过多和过于悬殊，否则会导致废标。

3)计日工报价。如果是单纯报计日工单价，而且不计入总价，可以报高些，如计入总价应具体分析，以免抬高总报价。总之，要根据预测结果一业主使用计日工数来确定报价。

4)选择性项目报价。有些工程项目的分项工程，业主可能要求按某一方案报价，而后再提供几种可供选择的比较方案的比较报价，投标时对于将来有可能被选择使用的方案适当提高其报 价;对于当地难以选择的方案可将价格抬高得更高一些，以阻挠业主选用。

5)暂定工程量报价。暂定工程量有三种:①业主规定了暂定工程量的分项内容和暂定总价款，投标时单价适当提高。②业 主列出了暂定工程量的项目和数量，投标时可采用正常价格。③只有暂定工程的一笔固定总金额，这对于投标报价没有实际意 义。

6)多方案报价法。按原招标文件报一个价，然后提出，如某条款作某些变动，报价可变动多少，可报出一个较低的价。

7)工程量变化超标报价法。①FIDIC合同条款规定:变更工 程涉及金额超过合同价2%或工程量变化超过工程量清单中该项目工程量的25%可以根据定额确定新单价。②审核设计文件复算工程量，工程量低于该项目清单工程量的75%，尽量降低单价; 工程量占该项目清单工程量75%~125%，若低于100%，可适 当降低单价或正常报价;若大于100%，可正常报价或适当提高 单价;工程量大于该项目清单工程量的125%，若超出范围小，可适当提高单价;超出范围大，则不宜提高单价。

工程量变化超标报价法在技术性复杂或用初步设计文件招标 的项目中使用效果最佳。

8)利用设计文件连续性与标段划分独立性之间的矛盾报价法。譬如路基土石方调配在设计文件中以整个项目做整体进行平衡调配，但标段划分后往往是一个标段到另一个标段取土，投标 报价时压低外调土石方单价。

9)选择性低价报价法。此法针对取低价中标的项目，为了中标须控制投标总价，低于正常预算。此法适用的范围是:可能分 包的工程项目、可能修改设计的项目、可能取消或暂缓施工的项目及可采用不平衡报价的项目等。

10)依靠优势报价法。承包商依靠自身的综合实力优势(先 进的施工技术、精良的机械设备和科学的管理手段)，合理地施工方案和采纳员工的合理化建议为基础来降低投标报价，是投标竞争获胜的最佳方法。

6 商业机密

无论安排的多么周密、预测的多么科学、的多么准确，确定报价的人多么有经验，商业机密一旦泄露，一切将化为乌有。 因此，预防商业机密泄露就成了不容忽视的重要环节。

7 标后总结

开标并不意味着投标报价工作的结束，起码应该总结。没中标，反省失败的原因是什么?哪个环节有纰漏?哪个人出了问 题?相关因素是什么?以利改进、提高投标队伍的战斗力;中标了，应该总结成功的主要经验是什么?同时也应该思考风险有多大?存在于哪一个环节?一旦危机爆发，采取什么样的应急措 施才能避免、减轻?除此之外，还应该对投标成本与中标后可 得的利润进行对比分析。

8 报价策略交底

8.1 投标报价策略交底

在标后阶段向合同履行者——项目经理部进行投标策略交底，使其领会真实意图，这是一项极其重要的工作。一方面有益于计量、内部报价平衡工作，使其有的放矢;另一方面有益于明确争取设计变更的努力 方向。

8.2 内部平衡报价

在标价确定阶段为了提高中标率，增加利润，可采取不平 衡报价、对《标书》漏项视而不见等商业策略，进入实施阶段 依然“按即定方针办”是不妥的。应该切合实际重新调整，形成内部定额，作为实施阶段管理、控制尺度。否则，会出现肥活抢、瘦活躲，分部、分项工程承建者贫富不均的现象。往往潜在两种不利因素。一是富者不思进取，损失利润;一是贫者怨天尤人，偷工减料，最终导致管理紊乱，使合同履行陷入困境。

8.3 应急策略

预见分析不利因素出现的机率，制定应急策略也是必要的。当然，即使是预言家也不可能将未来预测的那么全面、准 确，但建立应急系统、健全应急程序、理清总体思路对保障合同履行者处乱不惊还是很有意义的。

9 信息反馈

建立投标报价信息反馈系统，是促使公路工程投标报价进 入持续改进提高良性循环的必要措施。衡量投标报价策略成败与 否，不仅仅是中标率，更重要的是获取利润的高低。也就是说，履行合同的过程是检验投标报价的重要阶段，合同履行者的亲身 体会是珍贵的，若将实施阶段暴露的问题、一些有益的改进、提 高的设想、超前的思路加以搜集、分析、整理、总结并及时反馈于投标报价管理部门，在以后投标中扬长避短，对增强投标报 价队伍的实力、提高中标率、获取最大利润所产生的价值是不可估量的。

 一、道路桥梁存在的病害问题

1、裂缝

　　裂缝是混凝土道路中最普遍发生的病害现象，也是我国道路桥梁病害问题中须首要解决的。裂缝问题会严重危害道路桥梁的耐久性与承载力，且不同程度的裂缝，其危害程度也不尽相同，程度轻可妨碍司机驾车的舒适度，程度重可直接危害车辆及人身安全。此外，路桥裂缝会损害钢筋保护层，从而诱发钢筋锈蚀。

2、剥蚀

　　剥蚀破坏路桥的外观形态，包括:路桥表面的酥松起皮、剥落、露石、蜂窝麻面等现象。路桥表面产生的剥落或剥离，会引起构件截面积减小，应力增大，导致空气或其他有害物质的内侵蚀作用更容易发生。依据发生原因不同，剥蚀现象可以分为风化剥蚀、水质侵蚀、冻融剥蚀等等。

3、混凝土内部的毛细管孔及气泡

　　混凝土中不可避免地存在毛细管孔，这就使得空气中的水、氧气、二氧化碳等物质快速进入混凝土内部，并且腐蚀钢筋。这又很大程度上降低了道路桥梁的耐久性与安全性。

4、钢筋锈蚀及混凝土碳化

　　钢筋锈蚀是道路桥梁损坏最主要的原因之一。钢筋锈蚀后会引起体积扩大膨胀，混凝土承受较大拉力而开裂。混凝土碳化达到一定程度时，道路桥梁会产生裂缝，减少了路桥的服务期限，破坏了路桥的安全性。

5、地基不均匀沉降

　　在一些地质条件较为特殊的地区，如山区、湿地等地建设路桥，要格外注意。如果不重视处理地基问题，则很容易发生地基不均匀沉降现象，严重危害道路桥梁的安全，引起桥面开裂，桥体滑动下沉等灾害。

  6、其他病害

　　除以上较为典型的路桥病害之外，还有无法预知的自然灾害等原因引起的路桥破坏现象，例如洪水、泥石流、酸雨等等，道路研究工作者也要相应地引起重视，防患于未然。

二、路桥施工中病害出现的原因

1、前期工程设计不合理

　　在路桥施工的过程中，路基结构在其中有重要的意义。由于在某些路桥工程施工中设计人员，没有对路桥工程的地质情况和施工环境进行充分的调查，没有收集确切的勘察资料，只是对地表结构类型进行了初步的判断，所设计出的设计方案往往不能满足实际的工程施工需求，这就容易导致人们在对其地基结构进行设计的时候，存在着较大的误差。而且人们在对路桥施工质量检测的时，也没有及时地发现处理。这就容易导致路桥工程在周围环境的作用下，其地基接触的质量出现了明显的问题，从而对整个工程的施工质量带来影响。

2、施工工艺控制不严格

　　对路桥施工的原材料检测不严格，也十分容易会出现沥青、混凝土配合比采用不当的情况，这就使得路桥施工中出现了许多病害问题。在路桥工程施工中，如果不对混凝土材料、沥青材料配合比进行严格要求，那么就十分容易导致混凝土结构出现裂缝，沥青的油包等问题，使得沥青路面在周围环境的影响下，出现老化、高温焦灼的现象，影响道路交通的正常运行。此外，人们在路桥结构进行养护的时候，如果施工人员没有根据工程施工的相关情况进行相应的养护处理，那么就容易使得路面结构出现泛油、松散等方面的情况，也对道路的结构质量造成严重的影响。

3、路面厚度不符合设计要求

　　虽然我国相关规范制度对路桥工程施工的路面厚度做出了规定，但是一些单位为了获得经济利益的最大化，没有按照规范要求进行严格的指标检测，从而导致施工质量受到一定的影响，而且也缩短了路桥施工的使用寿命。此外，由于一些企业受到施工成本和工期的影响，对合理设计路面厚度的重要性认识不足，施工人员只是认为夯实路基就可以完成施工任务，施工质量问题也会被解决，但是事实并非如此，路面的厚度在一定程度上可以决定工程的使用年限，是整个路桥使用的关键。

4、路桥建设中的钢筋受到严重的腐蚀

　　大部分桥梁的质量受钢筋的影响较为严重，在路桥施工中，钢筋的腐蚀是常见现象，钢筋腐蚀程度较高就会影响到桥梁的使用寿命和通行人员的生命安全。桥梁钢筋的腐蚀还会导致桥梁混凝土的结构受损，一般情况下，由于桥梁结构内部有氯化物混入就会造成钢筋的腐蚀，除此之外，腐蚀程度还与保护层的薄弱有关。此外，周围环境的变化也会引起钢筋的腐蚀，混凝土保护层的强度和混凝土强度都会影响到钢筋的腐蚀。混凝土的保护层主要是用来防护桥梁钢筋不受外界环境影响，由于混凝土自身的缺陷导致裂缝的产生，裂缝增大就会引起钢筋的腐蚀。

三、道路桥梁的加固技术分析

1、加强地基处理

1.1 采用深层搅拌的方法加固桥头软基。该方法需要辅助以深层搅拌机械装置，原料通常使用浆料或水泥固化剂。在加固时，借助机械搅拌机的叶片搅拌并清除空气及水分等一系列其他的物理或化学反应，使桥头软土地基可以转化成性能优良的复合地基，进而提高桥头软土地基的承载能力，减少不均匀沉降现象的发生率，增强道路边坡的稳定性，避免了桥头跳车现象。

1.2 采用砂桩方法加固桥头软基。该方法适用于杂填土、砂土环境。通过置换地基土、竖向排水等功能实现地基的加固。在实践过程中，通常会减少后期沉降量。根据作业的实际周边环境，还可以考虑辅助预压、超压的方法，提高地基强度，改善地基稳定性。

2、路基处理

台背回填是处理桥梁路基处理最常用的方法。为了提高台背回填的质量，要选取强度高、透水强、压实快的材料。比如细砂、砾石等。为了提高施工质量，斜坡或台阶应设置在基底处沿路堤纵向长度距桥台背不小于2m 的地方，回填高度通常取 2－4m。该方法有利于实现路桥的延性功能，可以有效降低桥头跳车现象的发生率，减少竖向变形程度，可以防止结构出现刚柔失衡或突变的情况。台背回填时还要格外注意路基与桥台衔接的部分，加强碾压质量。土木工程论文网www.tmgclw.cn

3、其它常见的一些加固方法

3.1 增大截面加固法。增大截面加固法是在原有桥梁的结构基础上浇筑一层厚度适当的钢筋混凝土。通常采取的方式有两种。一种是拓宽桥梁面的宽度，加大高度;另一种是增加面板的厚度。这种加固方法主要用于加固板桥或跨径较小的简支梁上。其优点是施工简单、适用力强，施工经验丰富，施工设计完善;缺点是施工周期长，占用空间大。

3.2 置换混凝土加固法。该方法主要用于加固病害程度较为严重的路桥梁柱或混凝土强度不高的受压区等等结构。其优点近似于增大截面加固法，而且加固实施后不会引起桥梁净空的减少;缺点是施工周期长等等。

3.3 喷凝土加固法。采用喷凝土加固法可以增强道路桥梁施工后的美观效果，因为该方法主要是在原有桥面结构上喷涂一层强度较高、品质较好的混凝土，目的是增强被碳化或腐蚀的混凝土强度，保护桥梁的内部钢筋。

3.4 粘贴钢板加固法。该方法是用树脂与混凝土结合将钢板粘贴在一起进行加固作用，普遍用在桥梁、建筑等项目建设中，适合加固处于正常温湿度坏境且承受静力作用的结构构件。其优点是施工周期短，不妨碍交通及居民生活;缺点是加固效果受粘贴工艺及操作水平影响较大。

3.5 粘贴碳纤维加固法。该方法是将碳纤维与原桥面受力构件重新组合成一个受力构件，并用特殊的树脂将碳纤维粘贴于混凝土表面，钢筋可以与碳纤维一起承担外力负载，减小了钢筋应力，加固了道路桥梁。其优点是施工方便，不会损害原桥梁结构，耐久性好，较高的抗疲劳性。

4、加强对桥面铺装层的维修和加固

　　如果桥面的铺装层出现了影响正常使用的部分，要根据实际情况采取养护维修措施，以保证桥面伸缩自由以及泄水畅通。如果桥面板有脱落、表面碎裂现象时，要及时采取局部维修措施。在修复的过程中，首先要将已经损坏的部分除去，然后浇筑新的混凝土，在承载力允许的前提下，可以加铺一层沥青混凝土来实现对损坏部分的修补。　　

5、扩大资金投入，支持技术创新

　　致使我国目前很多地区的道路桥梁施工质量无法达标的原因之一在于很多地区在资金投入方面缺乏，导致施工中原料的采集以及技术发展不能在资金方面得到支持。针对这一情况，加大对道路桥梁建设的资金投入，主要目的在于推动其技术方面的创新，并保证原材料的购买在资金方面能够达到要求，才能有利于施工项目的顺利完成。另外，施工单位需要在资金方面挪出一部分来用于支持技术创新。根据施工单位的具体情况和项目的施工进展状况，加强对于施工技术和施工原料的研究，适当安排经费来对技术方面进行专项攻破。最后，施工单位假如在专业人才方面十分缺乏，可以寻找一些科研机构进行合作，一起研究和开发一些新型的材料和器具，创造出更为便利而高效的使用工具来更好地为道路桥梁建设服务。根据我国目前在道路桥梁反方面的建设情况来看，未来我国在道路桥梁方面的建设将会有很大的发展前景。相关调查和研究发现，将来的桥梁建设材料将逐步走向轻质化，且用途会不断增多。因此，道路桥梁施工单位要想获得更好的建设成果和经济效益，就需要加大对材料方面的研发，有利于道路桥梁的健康发展。

结束语　　

在路桥施工的过程中，我们应该关注引起病害的的主要原因，从而可以从源头上尽可能的避免任何病害的发生，这样路桥的质量就会得到不断地提高，路桥的寿命就会得到很大的延长。除此之外，我们对路桥质量也有着很高的要求，这样就能显著的提高路桥施工单位的经济效益和社会影响力。使得企业的市场竞争力得到最大程度上的提高，这样一举多得的事情是非常有意义的。由此可见，路桥施工的病害应该引起路桥施工单位的足够重视，然后我们要采取一定的措施，使得路桥质量得到相应的提高。

 随着城市及城镇建设的快速进展的步伐，新型的支撑体系材料及施工工艺不断出现，使单体项目工程在工期、成本、安全文明等方面得到全面提升和降低成本。为了使各位同行充分了解新型轮扣式钢管脚手架与传统的的性价比，特做了如下比较说明：

1、加快工期

简单以100m2平方米房建工程为例，搭拆传统扣件式模板支撑架按每天8小时工作时间,需要1.5天也就是12小时（需要8个技术工4个普工）。新型轮扣式模板支撑架只需要0.5天时间也就是4小时（因为轮扣式模板支撑体系的搭设不用再向传统扣件式模板支撑架一样费时费力去拧紧扣件;只需要直接安装,对工人要求也不高,只需要1个技术工8个普工）。以现在比较流行的一梯四户住宅楼来计算：一个单元约320m2，传统一层所需要工期4.8天，新型的一层所需要工期3.2天，一层快1.6天。以一栋26层的住宅楼计算总工期加快41.6天。

2、一层成本节约

a:人工：传统扣件式支撑架按以上工期计算：（8技术工*250元/个工日+4杂工*130元/个工日）=2520.00元。新型轮扣式支撑架按以上工期计算：(1*250元/个工日+8*130元/个工日)*0.5=645.00元。

b:材料：1、传统扣件钢管：320m2*3.8m*0.008元/m（每天）=9.73元；扣件：320m2*3个*0.007元/个（每天）=6.72元。

2、新型轮扣式钢管

320m2*3m*0.02元/m(每天)=19.20元。二项比较：（9.73+6.72）-19.20=-2.75元。通过计算分析一层能够节约人工费1875.00元，材料费增加2.75元。

3、从隐形费用上来分析

传统脚手架扣件损失大;易丢失;维修量大，维修费用高;新型轮扣式钢管无扣件,基本无丢失,维修量也不大。按上分析，单独的从材料租赁上看轮扣架的费用是比传统的钢管脚手架高。但是从总占用工期上来分析费用，比如地下室使用传统的钢管脚手架一层占用时间为28-30天，新型轮扣钢管脚手架占用时间为23天。计算结果为（钢管脚手架）（9.73+6.72）*30天=493.5元。（轮扣钢管脚手架）19.20*23天=441.6元。结果是493.5-441.6=51.9元（以地下室320m2为例，每平方米节约租赁费0.16元）。再加人工费的节约1875.00÷ 320=5.86，综合分析：5.86+0.16=6.02,合计节约6.02/m2元

4、

传统钢管脚手架搭竖杆设间距设置需要用人为控制才能达到标准，轮扣式钢管脚手架竖杆设间距设置不需要人为的技术去控制它，因为它在厂家设计生产时就将横杆长度统一尺寸制作好了的，只需要按照空间尺寸排版好就能够达到横平竖直的标准。传统钢管脚手架的稳定性需要剪刀撑来控制，轮扣式钢管脚手架它就不需要剪刀撑了，因为它的轮盘是四个方向用水平横杆卡死了的。从现场文明施工及材料管理上来说，传统的扣件式钢管脚手架在材料存放上就需要较大的场地来存放，因为钢管尺寸长度规格较多，扣件数量大在存放上就需要投入较多人工来进行施工才能够达到现场文明施工需要。轮扣式钢管脚手架的竖、横杆尺寸都是按照工程空间尺寸设计生产好的，尺寸相对比较统一，在存放上人工投入较少，存放比较整齐，占地面积少。

多功能轮扣式脚手架施工介绍

一、 轮扣式脚手架介绍

轮扣式脚手架全称为多功能轮扣式脚手架，它是由承插型盘扣式钢管支架衍生出来的一种新型支撑系统。与盘扣式钢管支架相比具有承载力大，搭建速度快，稳定性强，易于管理等特点。

轮扣式脚手架在脚手架发展史上实现了三个第一：即“第一个”实现了钢管脚手架在结构上无任何专的锁紧零件；“第一个”实现了在钢管脚手架上无任何活动零件；“第一个”实现了我国对整体新型钢管脚手架的自主知识产权。该产品已被普遍使用于路桥、市政工程中，在房建工程中正被广泛运用。

二、 施工特点

1、具有可靠的双向自锁能力；           

2、无任何活动零件；

3、运输、储存、搭设、拆除方便快捷；

4、受力性能合理；

5、可以自由调节；

6、产品标准化包装；

7、组装合理，它的安全性、稳定性好于碗扣式、优于门式脚手架。

 

三、 架体组成

1、 主要构配件：

（1）、立杆：杆上焊接有连接的轮盘和连接套管的竖向支

立体参数表

 

(2)、连接轮盘：焊接于立杆上可扣接4个方向扣接头的八边型孔板。

 

（3）、立杆连接套管：焊接于立杆一端，用于立杆竖向接长的专用外套管。

 

（4）、横杆：两端焊接有扣接头，且与立杆扣接的水平杆件。

横杆参数表

四、 施工要点

1、 前期应做好支撑体系的专项施工方案设计，搭设前应进行放线定位，使支撑体系横平竖直，以保证后期剪刀撑和整体连杆的设置，确保其整体稳定性和抗倾覆性。

2、 轮扣式脚手架安装基础必须要夯实平整并采取混凝土硬化措施。

3、 轮扣式脚手架宜使用于同一标高范围的梁板，而对于标高相差较大的梁板需进行详细的排版、设计。

4、 架体搭设完成后要加设足够的剪刀撑，在顶托与架体横杆300-500mm之间的距离要增设足够的水平拉杆，使其整体稳定性得到可靠的保证。

5、 目前我国建设部未有轮扣式脚手架行业标准和出台，不过在建设工地上已开始广泛使用，其现场施工可参照《承插型盘扣式钢管支架安全技术规程》，施工计算可参照《建筑施工碗扣式规程》。

五、 架体设计介绍

1、 适用范围

1） 轮扣式脚手架适用于非高大模板的模板支撑或标准层模板支撑架。

2） 轮扣式脚手架基础应夯实平整并有混凝土硬化措施，且基础标高变化较少、较小。

3） 轮扣式脚手架适用于结构形式较规整的结构。

2、 立杆选择

1） 轮扣式脚手架立杆采用Φ48×3.0mm钢管，受力计算时应根据现场实际情况进行调整，一般按Φ48×2.75mm进行计算。

2） 立杆需尽量选用标准杆，因为非标准杆在接长时仅能统一放置于立杆顶部或底部，不能使相邻立杆接头错开，且设置于顶部时将存在立杆自由长度过长的情况。

3） 因每根立杆均设置有立杆连接套管，连接套管将使单根立杆总长增加100mm，故选用立杆时必须考虑其增加长度，以避免立杆过长。

3、 横杆选择

横杆均为标准杆件，其杆件长度符合300mm模数，故在进行架体立杆间距设计时应按照所提供横杆长度进行计算，故立杆间距设置无扣件式钢管脚手架灵活。

4、 步距选择

架体步距的设置需与轮盘相对应，标准立杆的轮盘间距为600mm，故步距选择时需符合600模数。且最底部轮盘距立杆底端距离为350mm，故扫地杆实际设置于400mm处，此处与要求不对应，设计时需注意。

5、 架体布置

架体布置时需进行排版设计，预先在电子图时行立杆定位。排版时先从建筑物一端开始，向另一端立杆定位，定位时按预定设计的立杆间距进行，局部不足排设间距的可减小一个横杆等级进行排设，且宜设置于墙柱边。

对于基础标高变化较大的部分，如卫生间降板、折板位置，可将此位置的架体单独搭设，再采用扣件将其连接成整体。

梁底宜采用锁钢管扣件的形式进行支设，可以保证梁板模板的正常搭设，并有利于排版布局。

梁模板支架示意图

六、 施工介绍

1、 施工工艺

放线，确定本层梁、板位置→定位立杆，并作出十字标记→竖立杆并搭设扫地杆及第一步横杆→搭设上部横杆及剪刀撑→锁梁底钢管→铺设梁底模板→板底模板铺设。

1） 将楼层各构件位置的边线在地面上标出，以保证支架、模板施工过程中按设计尺寸进行施工。

2） 按预先的支架设计位置在地面上将立杆位置标出，并做好标记，保证立杆排列整齐。

3）先竖立最角端的立杆，并逐步将周边立杆竖起，将扫地杆及第一步横杆搭设，保证已搭设架体稳固、不倾倒。

4） 在立杆全部竖立完成后，进行上部立杆搭设，将全部横杆搭设完成，并预留出梁位。按预定架体设计要求搭设剪刀撑，剪刀撑必须按要求整体搭设。

5） 搭设梁底纵向受力钢管，受力钢管需采用双扣件固定，钢管搭设时需进行标高复核以保证梁底模板为设计标高。

6）梁底模板铺设时，次楞木枋放置应平顺，且靠近节点位置需放置次楞。

7） 板底模板铺设时，应先将顶部可调顶托调整至预定标高位置，并对其进行拉线找平，满足平整度要求后再铺设模板。

2、 施工要求

1） 所有模板支撑满堂脚手架搭设前，都要先熟悉方案要求，根据楼层高度，混凝土构件大小，确定立杆的间距要求，确定立杆的高度，拉线放出立杆的位置，注意横杆能尽量纵横贯通，平直。梁底的立杆与板底的立杆能通过横杆形成整体。

2） 立杆基础应坚实，且底部需设置垫板。

3） 立杆接头不宜设置在同一截面。

4） 横杆接头需卡紧，并且保证端部与立杆接触紧密，在架体搭设完成后及混凝土浇筑过程中，需派人对横杆紧固情况进行检查。

5） 立杆可调底托伸出长度不应大于300mm，立杆可调顶托伸出长度不宜超过300mm，立杆内长度不得小于150mm，且可调底托及顶托需满足《建筑施工承插型盘扣式钢管支架安全技术规程》中要求。

6） 为满堂架体规划好验收通道，架体之间应形成人员能通行的通道，人员通道的第一步横杆可延后搭设。

3、现场情况处理

1)现象：立杆底部楼板存在降板，降板位置架体正常搭设时无法与周边架体连接形成整体。

处理：可在降板位置立杆下设置较厚的垫板将立杆底部调至同一标高，或按《建筑施工承插型盘扣式钢管支架安全技术规程》要求使用可调底座。

 

2） 现象：卫生间沉箱位置或其他位置高差超过300mm，无法使用可调底托调整的，架体与整体分离。

处理：采用扣件将不能正常连接的横杆于立杆。

3） 现象：当楼层层高受限时，模板支架立杆需采用单根非标准杆件，导致立杆顶部自由长度过长。

处理：在立杆顶部增加一个轮盘，增加轮盘位置可根据现场实际情况确定并保证轮盘致顶部高度小于允许自由长度，并且增加轮盘后的立杆以后仍能正常使用。

4、现场施工照片

 

 

 

 

设计应进行。一般需要计算的项目有：梁整体计算，行车道板计算，横梁计算，锚下局部承压计算，支座的选用，伸缩缝宽度的确定，盖梁计算，墩柱计算，桩长的计算，桩身弯矩的计算，桥台的相关计算等。方案阶段的计算可以粗略的估算。

荷载的组合。

承载能力极限状态：基本组合、偶然组合。基本组合是所有公路桥涵结构都应该考虑的，偶然组合用于结构在特殊情况下（如地震和撞击等）设计。承载能力极限状态用于查看力和弯矩，力的作用效应较抗力大时应增大结构截面尺寸或者增大预应力。预应力作为抗力来考虑，可变作用计入冲击。

正常使用极限状态：短期组合、长期组合。主要用于查看混凝土拉应力、主拉应力、裂缝、挠度（短期组合的长期效应影响且刚度应折减）。预应力作为外力来考虑，可变作用不计入冲击。

标准值组合（使结构处于弹性阶段的组合）：主要用于查看压应力、主压应力、预应力钢筋拉应力、支座反力。对于钢结构桥梁，因采用容许应力法，保证结构处于弹性阶段，因此，查看所有应力、位移以及内力时均采用标准值组合。

偏载系数：经验取值为1.15。

对于具有一定厚度且有横隔板加劲的箱形梁，忽略歪扭变形的畸变应力；将活载偏心作用引起的约束扭转正应力和剪应力分别估计为活载对称作用下平面弯矩正应力的15%和剪应力的5%。因此当恒载对称作用时箱型梁任意截面计及扭转影响的总荷载内力近似估计为：弯矩M=Mg+1.15Mp，剪力Q=Qg+1.05Qp。（Mg、Qg—恒载引起的弯矩和剪力；Mp、Qp—全部活载对称于桥中线作用时引起的弯矩和剪力。）

横向分布系数、横向折减系数、纵向折减系数

横向分布系数：用于空心板、T 梁、小箱梁。桥梁设计中通常用一个表征荷载

分布程度的系数m 与轴重的乘积作用在一片梁上进行简化计算，这个m 值就是横向分布系数。横向分布系数经验取值（可用于估算）：空心板可取0.35~0.5，T 梁可取0.6~0.8，小箱梁可取0.8~1.2，具体取值还需计算决定。

横向折减系数：多车道桥梁上的汽车荷载应考虑多车道折减，但折减后不得小于两设计车道的荷载效应。（3 车道：0.78，4 车道：0.67，5 车道：0.60，6 车道：0.55，7 车道：0.52，8 车道：0.50）

纵向折减系数：当计算跨径大于150m 时，应考虑纵向折减系数。具体取值可参见《公路桥涵设计通用》。

汽车荷载作用 = 车道荷载×横向分布系数×横向折减系数×纵向折减系数。

公路I 级与城—A 级（公路II 级与城—B 级）

公路I 级、城—A 级车道荷载相同，均布值：10.5kN/m，集中值：180~360kN。

公路II 级、城—B 级车道荷载相同，取公路I 级的0.75 倍。

标准车辆：公路I 级、公路II 级、城—B 级如下：

标准车辆：城—A 级如下：

桥梁的整体计算（通常指桥梁的主梁、主拱和主桁等计算）采用车道荷载，桥梁结构的局部加载（通常指桥梁的横梁、行车道板）采用车辆荷载，桥台或挡土墙后土压力计算采用车辆荷载。

厂区桥梁荷载通常应与业主商定后决定，一般为特殊车辆荷载，采取车列布置形式进行计算。

温度、收缩徐变、支座不均匀沉降影响

温度考虑整体升、降温以及正、负温度梯度的影响。

收缩徐变：模拟计算时一般设一个施工阶段，该阶段只有时间因子，一般取3650天，无其他荷载。

支座不均匀沉降：可按经验取用，可取计算跨径的1/6000。

斜交角不足15°的按正交计算，超过15°的应采取梁格或者空间进行分析。宽跨比小于0.5 的窄桥用单梁模型进行分析，超过0.5 的应用梁格或者空间模型进行复核。

不论是公路桥梁还是城市桥梁，桥面铺装工程的质量控制关系到桥梁的使用效能和使用寿命。一般来说，采用设置标高带方式比设立振捣梁轨道方式进行桥面铺装施工的效率更高，所以用的也普遍多一些。

1、基本要求和外观鉴定

基本要求：

1)基层质量符合规定要求。

2)水泥强度、物理性能和化学成份符合国家标准及有关规范的规定。

3)粗细集料、水、外掺剂符合设计和施工规范要求。

4)施工配合比根据现场测定水泥的实际强度进行计算，并经试验，选择采用最佳配合比。

5)接缝位置的设置符合设计要求。（有钢筋网片，不易设垂直横缝，建议一联一次完成）

6)拉毛构造深度符合施工规范要求。

7)顶面与其他构造物相接平顺。泄水口标高按设计比顶面低5~8mm，桥面边缘无积水现象。

8)混凝土铺筑后按施工规范要求养生。8)混凝土铺筑后按施工规范要求养生。

9)桥面泄水孔进水口的布置有利于桥面和渗入水的排除，其数量不少于设计要求，出水口不使水直接冲刷桥体。

外观鉴定：桥面排水良好。外观鉴定：桥面排水良好。

2、工前准备

施工段附近中分带用钢筋网封闭，设专用通道和提示标牌

工作平台有充足的防水灯照明、电缆穿管布设

3、桥面铺装整套机架

4、桥面清理

1、桥面清理，预制箱梁顶面在施工湿接段时长期暴露、污染，要用钢刷、凿子、小风镐、高压水、鼓风机清理直至无松散的混凝土、浮渣等杂物，混凝土表面毛糙；最后用高压水冲洗干净；重点注意木工刨床使用处的浮渣、压浆机处的水泥、梁碰损边角的清理。

2、张拉和机械留下的油迹，用浓热洗衣粉水，硬尼龙刷清理，最后用高压水冲洗干净；

5、标准带铺网片、定标高

1、标准带紧贴内外护栏宽50cm，加强标准带横坡控制，确保浇筑后桥面平顺；高程的控制测点间距不大于3m，中间用ø20直粗钢筋（外侧用厚带钢，可减少清理工作量 ）控制加密至1m间距，横向拉线控制；ø20钢筋直径等于钢筋网上保护层；由于高程控制点顶面不出到混凝土面，故用ø12或ø16钢筋梁面上打3cm深左右ø12或ø16孔打入钢筋；标准带外缘在外护栏或内护栏座内钢筋内侧（特别是内护栏影响钢筋布设）；

6、标准带空开泄水管

标准带混凝土浇筑后及时用土工布覆盖，洒水养护；体积小，容易失水裂缝；注意预留泄水管位

7、标准带整理

标准带下钢筋网制成纵向1m宽，浇筑后顶边线切直，再用钢刷、凿子、小风镐、高压水、鼓风机清理直至无松散的混凝土、浮渣等杂物；钢筋网片交叉点采用扎丝绑扎结实，扎丝成梅花形布置，钢筋网接头应注意搭接宽度符合设计要求，建设部标准20cm。

8、桥面二次高压水冲洗

9、二次冲洗后的桥面

10、铺设钢筋网片

1、混凝土浇筑前梁面用同标号水泥浆湿润，但不得有积水；如果部分浮渣清不干净，也能起到一定的防空鼓作用；

2、桥面施工要待标准带达到70%设计强度，之前避免重物碾压。

11、插入式泵送砼振动泵拖振

振捣时，先采用插入式振捣器振捣，使得骨料分布均匀，一次插入振捣时间不少于20s，用拖振速度控制振捣时间，最后采用振捣梁沿轨道进行全幅振捣，直至振捣密实。

振捣梁操作时，应设专人控制振动行驶速度、多人铲料和填料，确保铺装面饱满、密实及表面平整。

放料量以振捣后略高于设计混凝土面1mm为好，一般不得欠料，如果欠料要人工补料后振动梁振捣。

振动梁的钢度不足时，混凝土稍有阻力，梁体上拱，从混凝土上跳过。

12、振动梁振捣，人工梁前补平

保证聚丙烯纤维的掺入量，保证搅拌时间。

混凝土浇筑要用铁锹反扣，严禁抛掷和搂扒，靠边角处应采用插入式振捣器辅助布料，桥面混凝土铺装宜避开高温时段及阴雨大风天气，否则桥面混凝土表而将因干缩过快而导致开裂。

混凝土坍落度以罐车、泵车正常作业的最小坍落度13cm左右 。

13、长木卡抹平

收面采用移动式钢横梁架，避免形成脚印坑，避免人员局部集中；专人掌握收面时间。

一次抹面：振捣梁作业完毕后，作业面上架立人工操作平台，作业工人在操作平台上用木抹子进行第一次抹面，用短木抹子找边，笫一次抹面应将混凝土表面的水泥浆排出，并应控制好大面平整度。

14、桥面一次抹平后待初凝

根据施工时温度高低，初凝时间有所不同

15、揉光机抹揉

二次抹面:混凝土初凝前，先用磨光机对混凝土面进行搓揉，避免裂缝，再采用钢抹子进行二次抹面，二次抹面应控制好局部平整度。

混凝土在二次抹面后，应进行表面拉毛处理，然后采用土工布进行覆盖养生，但开始养生时不宜洒水过多，防止混凝土表面起皮，待混凝土终凝后，再洒水养生，养生期在7d以上。

16、铁抹压光

17、拉毛处理

边上控制架体行走的工人要及时清理标准带上的浆迹。

平台行走轮用双木楔楔紧，防止纹路歪斜；

控制好拉毛线形、力度；

每次洗净扫把。

拉毛后：

18、及时覆盖土工布

二次收光拉毛后，能够覆盖土工布时，则立即覆盖土工布洒水养生，防止形成裂缝；

夏季或未能及时覆盖时，应用农用喷雾器补水，防止裂缝。

19、土工布覆盖洒水养生

20、施工工序控制重点

21、桥面铺装主要质量缺陷

22、铺装层破碎、裂缝

主要原因：桥面铺装层厚度不足；

桥面清理不彻底；

施工面失水过快。

防治措施：

1、在梁板浇筑完成后，可能会产生较大的预拱度，在施工中应对各种因素进行控制并注意观察，梁板浇筑后，若板的上拱总值超过2.0cm，必须采取措施，如在箱梁跨中加载等，以保证跨中现浇铺装层的厚度不小于设计要求；

2、斜交梁体端部因多层钢筋易形成偏厚超高；芯模上浮形成横拱；安装标高控制不准，都会造成局部铺装厚度不够 ；

3、网片分次铺设，便于清理，浇筑前淋同标号纯水泥浆；

4、桥上严禁超重车辆通行；

5、浇筑时温度过高，空气干燥失水过快，应尽量低温时段施工，浇筑前浇水降温，尽快用湿土工布覆盖。

23、表面起皮、泛砂防治

主要原因：气温过高造成砼初凝过早，来不及抹平磨光

抹平、磨光时随意加水

防治措施：

1、当施工面积较大时，应将砼施工时间安排在温度较低时段；

2、抹平、磨光时严禁加水，保证浆体质量；

3、现场应准备备用磨光设备，以防因设备故障延误正常工序。

24、表面纹理不顺直

主要原因：人工拉毛时未使用托架控制

标准带浆迹未清理

拉毛用扫帚未清理干净

防治措施：

1、人工拉毛时沿托架一次到位，不要反复拉毛；

2、安排专人清理标准带的浆迹；

3、每次拉毛清洗扫帚。

25、其它常见通病

桥面不平整，有脚印、浮浆集积、露筋等现象的防治：

主要原因：放料时欠料，振动梁括的浮浆集积；没有用工作横梁收面；磨光机上得过早，覆盖上得过早。

控制措施：

放料时专人指挥，尽量不欠料，如有欠料及时补料；

始终在用工作横梁收面，人不沾混凝土表面；

磨光机磨光、覆盖时间专人控制。

工前检查，剪去翘起钢筋，以免露筋。

对于如何有效提升路桥工程预结算准确性而言，必须将项目审核、工程施工方案、工程技术等放在首位，并对其进行严格的审核;其次还要对施工现场进行实际调研，选择适当的工程计价模式;此外对审核人员也要进行一定的培训，要求他们拥有足够的耐心与细心，在审核过程中要掌握的应用技巧。只有严格遵循以上工序，才能最大限度提升造价的精确性控制。

1工程预结算审核体制简述

1．1项目工程量审核

对于单位来说，工程量的多少往往对的高低有着决定性的影响，在进行工程预结算审核时必须引起相关部的高度重视。审核过程中的有关要点主要包含:明确目标、突出重点、严格制定标准、避免不必要的重复、及时核对。对于那些成本预算较高、容易出现错误的部分必须重点核查;此外，在进行项目核查时，还必须制定一定的审核顺序。比如在进行建筑预算时，需要重点考虑整个项目框架所需的砖块、混凝土、钢筋等;针对建筑建设时还必须制定科学高效的规划，使得项目工程能够更快更好地完工并交付使用。

1．2定额套用审核

在进行项目工程建设时，一旦运用了科学高效的套用预结算定额体制能够在最大程度上降低项目工程造价成本，这对于整个工程的建设十分重要。针对这一问题，可以密切关注以下几个方面:对所要实施的定额项目进行及时审核，建立相应的审核机制;明确项目的审核重点是对定额所规定的区域进行定期核实，确保其能够与所套用的施工内容相符。在进行水压实验项目时要切记不可以将工艺安装的预算包含在项目预算当中，但是要注意将其统计到排水与室内外管道安装项目的预算审计当中，因此在审核阶段须区别工艺安装与管道安装的界限，进而有效地避免工程冗余的现象。在审核时换算工程项目所要达到的换算条件如下:审核时所使用的审核体制必须与定额工程所要求的核算体制相符合，针对审核时所出现的多重换算现象，要及时审核定额项目并作出应对。

1．3费用收取审核

在进行项目工程预算时，确保各类收费合理、合法，并有一定的科学性，这对于有效控制项目的工程造价十分必要，必须引起相关部门的高度重视。在项目计费审核阶段，必须针对各个分项收费状况的实际用途做好充分的考量与审计，之后再针对项目之外的各种额外费用进行统计，最后还要对费率与计费基础做好系统核查。一般不同的地区在费率方面有着一定的差距，这对项目的具体实施有一定的影响，所以在审核时必须充分考虑项目所在地的实际情况，这样有利于在最大程度上避免项目实施过程中不必要的损失。

1．4材料价格审核

在项目工程预结算审核时会发现，有很大一部分的资金都用于购买原材料，所以对建筑材料的造价核算显得十分重要，相关部门必须严格控制材料的造价。在进行材料预算时，需要作出相关的市场调研，根据实际情况，制定出材料预算价格。一旦在材料的价差确定之后，审计部门必须以事实为依据，确保材料价格审核的范畴、时间、工程类型等具有科学有效性，尽最大程度防止材料审核进程中有重复计费或者缺少计费等情况产生。如果在材料审核进程中没能及时确定材料的价格系数，要依据材料的实际价格进行有效管控，这样有利于预算项目工程的造价，进而为提升项目建设效率创造条件。

2干扰路桥工程预结算精确性的相关因素

2．1工程阶段性对项目预结算的干扰

项目工程的建设进程中主要包含项目决策、项目设计、项目施工三个环节，然而，必须引起关注的是项目施工之前必须做好项目的预算，就这一环节而言，存在一定的缺陷，必须引起相关部门的高度重视。1)材料的价格对项目预算结果的精确性有一定的影响。随着市场经济的发展，预算材料的价格与工程造价单位所定期颁布的材料价格表以及当地的市场销售情况密切相关，而项目的施工周期较长，材料的价格经常随着市场行情的变化而变化，这对于项目预算来说非常困难，很难做出精确的造价控制。2)国家有关政策的变动。对于建筑单位而言，项目的周期性长，每一个项目环节都有极为严格的规定，在这一进程当中，政府部门根据实际情况进行材料价格调控的可能性极大，这对于项目工程造价预算带来了很大困难。3)项目预算忽略了现场签证。项目进程中的现场签证是施工阶段的产物，其出现的原因种类居多，包含了排水系统、土方倒塌、建筑障碍、意外灾害等，对项目造价预算存在着潜在威胁。4)预算进程中所使用的施工技术缺乏科学性。

2．2预算工程量出现偏差

项目预算方法的科学有效性对项目工程施工阶段的顺利实施影响极大，一旦项目预算方法使用不恰当，就会对后续工程产生很多不利的影响，必须引起有关部门的高度重视。如果项目前期的准备工作不充分，会使得施工阶段出现很多不必要的麻烦，特别是在工程量核算方面，直接影响到了施工图纸的科学性以及项目工程的施工质量。

2．3其他因素的干扰

在进行项目工程造价预算时，很难对施工场地的地质状况、自然灾害、设计方案、设计标准、材料质量等做出精确的预计，这些使得项目造价预算工作变得困难重重。另外，还有可能由于一些客观状况的突然变化、员工的自身素养等，使得设计进程中出现意外的变化，必须及时采取措施加以应对，这些都有可能在一定程度上对项目预算的精确性带来影响。

3提升路桥工程预结算精确性的应对举措

3．1确保路桥工程计量的精确性

工程预结算的有效控制与工程计量的精确性密切相关，其中最为重要的是施工图纸的确立，它的质量高低往往对项目整体预结算工作的科学有效性有着举足轻重的影响。为了在最大程度上保证项目的工程质量，必须高度重视以下三个方面的工作。1)项目工程计量部门必须全面了解项目施工方案的具体实施内容。只有掌握项目的具体施工安排、技术参数等，才能更加高效、准确地计量项目工程量;另外，在计量时，有关人员还必须估计可能出现的问题，确保计量时能够保持充分的耐性与细心。2)熟练地掌握计量的方式方法及有关制度。在进行工程量计量时必须使用一定的计量方法以及所要遵循的规章制度，因此计量人员需要有一定的工作经验，并且掌握工程预算中的有关计量规则以及方法。3)工作人员还要有一定的运用高科技的能力，做到与时俱进，这对于项目工程量的精确计量十分必要。

3．2工程计价的精确性

工程计价的精确性对于预结算有着举足轻重的作用，它的科学有效性与项目的顺利实施密切相关。关于工程计价可以从以下两个方面来考量:一方面，直接套用定额单价的审核机制。首先，项目名称与内容必须与项目施工图纸的标准相互符合;其次，针对项目的套用与否必须做出严格的审核。另一方面，换算定额单价的审核机制。审核人员在核算进程中必须严格按照相关规定进行，确保换算方式的精确性、有效性等，这些对定额单价的高低都有影响。

3．3施工现场资料的有效管控

对于项目预结算工作，核算人员要对现场资料有一定的掌握，这样才有利于对施工方式、条件、设施、计划变更、签证设计等进行有效的管控。在进行预结算时，要依据施工现场的实际情况，充分利用施工图纸、现场签证等作出科学计量，这样在一定程度上能够为提升预结算工作的精确性提供切实保障。

随着社会经济的高速发展，人们对于工程项目预结算工作的精确性越来越重视。通过研究可以发现，路桥工程造价的有效控制可以从工程计量、工程计价、施工现场资料的有效利用三个方面进行考量，需要引起项目审核单位的高度重视，为进一步提升预结算质量提供保障。